集裝箱運輸市場(chǎng)
市場(chǎng)回顧
1月市場(chǎng)處于高位，原因是春節前的貨運高峰、疊加IMO 限硫令導致的燃油成本大增，同時(shí)，新冠肺炎疫情的影響尚未全面顯現。CCFI均值939點(diǎn)，環(huán)比上漲10.7%，同比上漲8.9%。所有航線(xiàn)運價(jià)均有不同幅度的上漲，美西、美東線(xiàn)運價(jià)指數環(huán)比分別上漲2%和3.4%，歐洲線(xiàn)和地中海線(xiàn)指數分別上漲12%和31.6%；亞洲航線(xiàn)的日本、韓國和東南亞線(xiàn)指數環(huán)比分別上漲0.9%、1.1%和4.1%；南北航線(xiàn)的澳新、南非、南美和東西非線(xiàn)指數環(huán)比上漲3.8%、7.7%、8.6%和9.9%；此外，波紅線(xiàn)指數環(huán)比再度大漲28.9%。1月，SCFI均值999點(diǎn)，環(huán)比增長(cháng)11.2%，同比增長(cháng)5.3%。
供給方面，據Alphaliner統計，2019年全年集裝箱船交付105.94萬(wàn)TEU、拆解20.75萬(wàn)TEU，2019年全年運力增長(cháng)3.9%。需求方面，據CTS統計，2019年1至11月全球集裝箱海運量同比增長(cháng)0.7%，其中，亞歐線(xiàn)集裝箱運量同比增加3%；另?yè)IERS統計，2019年全年跨太平洋航線(xiàn)運量同比減少2.5%。
1月下旬，加裝脫硫塔的船舶有所減少，從1月6日的104艘減少至1月20日的84艘，閑置運力因此有所下滑。據Alphaliner統計，截至1月20日，500TEU以上船型閑置集裝箱船有247艘、126.69萬(wàn)TEU，占現役運力的5.4%，高于2019年同期的2.9%。2月，除了加裝脫硫塔以外，中國春節后的傳統淡季、加上新冠肺炎疫情帶來(lái)的假期延長(cháng)，將令中國出口需求銳減，班輪公司已經(jīng)大幅增加了取消航次的力度。根據美國研究機構BlueWater Reporting的報告，2020年一季度，亞洲出口干線(xiàn)市場(chǎng)將撤出多達130萬(wàn)TEU的運力。其中，亞洲至北美航線(xiàn)將有58個(gè)航次停航，2019年同期為43個(gè)；亞歐航線(xiàn)共有58個(gè)航次停航，同比增長(cháng)高達132%。因此，閑置運力將大幅增加。
2018-2020年CCFI走勢對比圖
數據來(lái)源：上海航交所（2019年2月8日、5月3日、10月4日指數停發(fā)3期）
市場(chǎng)預測
2月乃至一季度，班輪市場(chǎng)將遭到春節后出貨量低谷和新冠肺炎疫情的雙重打擊，Alphaliner估計，自2020年1月20日以來(lái)，中國主要港口出口集裝箱量同比下降了20%；該機構認為，因新冠肺炎疫情暴發(fā)以及由此導致的中國春節假期延長(cháng)，中國港口的集裝箱吞吐量將減少超過(guò)600萬(wàn)TEU。為了應對這一局面，班輪公司則在原本取消航次計劃的基礎上，進(jìn)一步加大取消航次的力度。從運價(jià)看，Drewry發(fā)布的世界集裝箱運價(jià)指數（WCI）顯示，該指數2月6日為1744點(diǎn)，較1月16日疫情全面披露前的1791點(diǎn)下滑不多，說(shuō)明取消航次措施取得了一定的效果；不過(guò)，一季度運價(jià)、貨量的全面下跌目前看難以避免。
Alphaliner和Clarkson在疫情暴發(fā)前預測2020年集運市場(chǎng)需求增速為2.2%和3%，運力增速為3.5%和3.1%，因此，2020年市場(chǎng)運力過(guò)剩的壓力本來(lái)就不會(huì )緩解。Drewry則指出了新冠肺炎疫情可能的后續影響，包括：目的地國庫存耗盡、歐美地區空箱短缺、美線(xiàn)年度運輸合約談判推遲、一季度中國集裝箱進(jìn)出口量大幅減少、集裝箱運價(jià)劇烈波動(dòng)等等。Alphaliner在2月初的最新報告中預測，2020年全球集運需求增速將降低0.7個(gè)百分點(diǎn)；美國的運輸中介協(xié)會(huì )(Transportation Intermediaries Association)則表示，疫情將進(jìn)一步推動(dòng)“近包”的趨勢。因此，高企的燃油成本、減少的運量和運輸收入、運力過(guò)剩的基本面，都將令2020年集運市場(chǎng)面臨困難；市場(chǎng)的機遇則在于疫情恢復后需求的反彈。
油輪運輸市場(chǎng)
市場(chǎng)回顧
1月，油輪市場(chǎng)環(huán)比全線(xiàn)下滑，由于去年同期的基數較低，同比維持上漲。上旬，春節前的搶運高峰使去年年末的高運價(jià)得以短期延續。中旬，亞洲市場(chǎng)假期氣氛漸濃，運價(jià)掉頭向下。下旬，春節期間新冠狀病毒暴發(fā)打擊了中國石油需求，原油等大宗商品價(jià)格跳水，OPEC宣布了進(jìn)一步減產(chǎn)以維持油價(jià)的意向，引發(fā)了市場(chǎng)對全球經(jīng)濟前景的普遍擔憂(yōu)，運價(jià)一路下跌。隨著(zhù)疫情發(fā)展，市場(chǎng)悲觀(guān)情緒進(jìn)一步發(fā)酵，運價(jià)跌至去年9月以來(lái)的最低點(diǎn)。
2020年1月，波交所原油輪運價(jià)指數BDTI收于882點(diǎn)，比月初下降41.3%；VLCC中東至中國TD3C線(xiàn)WS指數平均94點(diǎn)，環(huán)比微漲0.6%，與相同基礎費率的2019年WS指數相比，同比上升95.5%；TCE平均71114美元/天，環(huán)比下降21.5%，同比上升139.9%。蘇伊士型油輪，2020年1月波交所公布的2條典型航線(xiàn)平均TCE為59960美元/天，環(huán)比下降3.9%，同比上升87.4%。阿芙拉型油輪，波交所6條典型航線(xiàn)平均TCE為47077美元/天，環(huán)比下降23.3%，同比上升93.8%。
成品油輪方面，2020年1月中東至日本7.5萬(wàn)噸級船TCE平均16066美元/天，環(huán)比下降52.1%；5.5萬(wàn)噸級船TCE平均12247美元/天，環(huán)比下降49.5%；美灣與歐洲間MR型成品油輪航線(xiàn)平均TCE為30247美元/天，環(huán)比上升22.7%。
2019-2020年中東到中國TD3C航線(xiàn)WS走勢對比圖
數據來(lái)源：波羅的海交易所
市場(chǎng)預測
短期看，對標2003年非典期間，從疫情緩解到工廠(chǎng)復工、采購恢復有一定時(shí)滯，一季度油輪市場(chǎng)普遍看淡。長(cháng)期看，美國放松制裁促使部分運力回流，市場(chǎng)新訂單有所抬頭，供給端壓力增加。需求端，中國自美國原油進(jìn)口增加是重要利好。按照中美貿易協(xié)定，2020年中國將購買(mǎi)美國185億美金的能源產(chǎn)品、2021年擴大至339億美金。然而，疫情帶來(lái)了新的不確定性，OPEC減產(chǎn)幾成定局，運價(jià)料難在下半年前得以修復。Clarkson預測，2020年原油輪需求增幅3.8%，供給增幅3.4%，其中VLCC需求增幅4.9%，供給增幅4.5%。
干散貨運輸市場(chǎng)
市場(chǎng)回顧
1月，受東西方春節和圣誕節間隔時(shí)間較短、淡水河谷宣布延長(cháng)關(guān)閉部分礦場(chǎng)時(shí)間以及中國疫情導致需求偏弱和低硫油價(jià)格不斷上漲等不利因素疊加影響，BDI指數呈現了單邊下行的走勢，月末報收487點(diǎn)，這也是自2016年創(chuàng )下歷史極低值后指數恢復時(shí)期以來(lái)的最低值。雖然中美簽署貿易協(xié)議后BDI指數一度出現企穩的跡象，但疫情發(fā)酵導致的恐慌情緒依舊主導了市場(chǎng)走勢。分船型來(lái)看，好望角型船市場(chǎng)受巴西貨盤(pán)明顯減少的影響，導致BCI在12月初沖高后大幅下挫，連續30多個(gè)工作日下跌，較四季度最高值3382點(diǎn)下跌101%，落入-20點(diǎn)，這也是該項指數歷史性的第一次跌到負數區間。巴拿馬型船市場(chǎng)則在月中短暫反彈后繼續下探。而靈便型船市場(chǎng)同樣受貨盤(pán)稀少的影響延續了跌勢。截至1月31日，BCI報收-20點(diǎn)，環(huán)比下跌101%；BPI報收574點(diǎn)，環(huán)比下跌48.6%。1月BDI均值701.1點(diǎn)，環(huán)比下跌49.2%，同比下跌34%。
2018-2020年BDI走勢對比圖
數據來(lái)源：波羅的海交易所
市場(chǎng)預測
Clarkson最新一期的干散貨航運市場(chǎng)展望顯示，2020年干散貨運力增速將達到3.7%，而海運周轉量增速將只有2.5%，但燃油成本的上升將會(huì )使船公司不得不采取降速航行的方式來(lái)節省成本，而這一舉措也將在一定程度上減少船舶運力的供給。此外，船舶加裝脫硫塔的影響也將減少運力供給0.8%。
在需求端，2020年干散貨貿易量增速將會(huì )較2019年的1.1%有所增加。分貨種來(lái)看，受巴西鐵礦石出貨量逐步增加以及中國補庫存的需求帶動(dòng)，鐵礦石海運周轉量將呈現4%的增速。谷物貿易量增速則受惠于中美貿易協(xié)議的簽署，將呈現2-3%的增速。但總體來(lái)看，全球干散貨貿易量仍將呈現弱增長(cháng)的態(tài)勢，而風(fēng)險猶存。
