不同國際造船合同格式中的“不可抗力”條款之間存在諸多技術(shù)性差異。這種合同約定的多樣性與我國《合同法》下“不可抗力”制度不同，而且通過(guò)進(jìn)一步比較，二者亦體現出理念上的根本不同。

1、概念不同：法定概念 vs 約定概念

據《中華人民共和國民法總則》與《中華人民共和國合同法》規定，不可抗力是指不能預見(jiàn)、不能避免并不能克服的客觀(guān)情況。故欲構成中國法下不可抗力須同時(shí)滿(mǎn)足四點(diǎn)基本特征：客觀(guān)情況、不能預見(jiàn)、不能避免并不能克服。參考最高法院在“非典”疫情期間曾發(fā)布的文件精神，并根據江蘇省高級人民法院2020年2月13日發(fā)布的《關(guān)于為依法防控疫情和促進(jìn)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展提供司法服務(wù)保障的指導意見(jiàn)》第5條，當前新冠病毒疫情下，政府及有關(guān)部門(mén)為防治疫情而采取行政措施直接導致合同不能履行或者由于疫情影響致使合同當事人根本不能履行，將可能符合我國法律下的“不可抗力”的構成要件。

可見(jiàn)，國際造船合同下的“不可抗力（Force Majeure）”條款與我國法律下“不可抗力”制度間存在明顯差異：前者是以合同約定的事由判斷，而后者則是通過(guò)法律規定的定義作為判斷標準。

不同國際造船合同格式對所謂“不可抗力”的規定亦存在差異。有的合同格式在條文正文中采用了“Force Majeure”一詞（如Newbuildcon、Norwegian、中船格式、CMAC上海格式等），而有的合同格式則未采用（如SAJ、AWES）；即使正文中采用了“Force Majeure”一詞的合同格式，也僅有Norwegian格式對所采用的“Force Majeure Delay”一詞作了定義和限定，并將締約時(shí)的可預見(jiàn)性（foresee）及是否能夠避免（prevent）或克服（overcome）作為判斷是否構成不可抗力延誤的“情形（circumstances）”或“事件（events）”的條件之一。而本文所比較的其他合同格式則采用列舉式的方法加以規定，但即便如此，其相互之間亦有差異，如Newbuildcon所列的“延誤原因（cause of Delay）”就明顯少于SAJ中列舉的；再如SAJ 1974的Article VIII.1中所列的“other cause or accidents beyond control of the Builder, its subcontractor or suppliers of the nature whether or not indicated by the foregoing words”的解釋就與Newbuildcon 2007的Clause 34(a)(i)(10)中“any other cause of a similar nature to the above beyond the control of the Builder or its Sub-contractor”的解釋存在較大不同，尤其在是否要求“other cause”與所列舉的事件間適用“同類(lèi)規則（Ejusdem Generis Rule）”方面。

所以，雖然國際造船合同格式條款采用了“不可抗力（Force Majeure）”一詞，但其并不等同于我國《合同法》所法定的“不可抗力”，必須根據具體合同措辭加以理解。

2、法律效果不同

（1）《合同法》中“不可抗力”的法律效果

一是法定解除權。不可抗力導致的合同法定解除權見(jiàn)于《合同法》第94條。但由于不同合同的履行內容大相徑庭，所以判斷不可抗力是否足以達到致使合同目的不能實(shí)現的程度，需結合個(gè)案分析。如在“美國東江旅游集團與長(cháng)江輪船海外旅游總公司租賃合同糾紛上訴”案中，二審法院即認為因“非典”疫情導致租船合同在至多約50%期間不能履行并不足以構成“合同目的不能實(shí)現”。

二是可部分或全部免除民事責任。上述法律效果依自《合同法》第117條和第118條。但不可抗力的免責效力需證明不可抗力影響了合同的履行，且主張免責一方應就不可抗力導致合同不能履行（全部或部分）通知對方，否則恐難得到支持。

（2）國際造船合同中“不可抗力”條款的法律效果

一是延長(cháng)交船期或扣除交船延誤時(shí)間。國際造船合同中“不可抗力”條款并以規定建造方的免責事由為目的，其效果限于界定“可允許延誤（Permissible Delay）”的構成條件。構成“可允許延誤”則一般可帶來(lái)交船期限的推遲或寬限期的延長(cháng)，也推遲了建造方支付延期交船違約金以及買(mǎi)方解約選擇權的發(fā)生時(shí)間。

但國際造船合同一般也會(huì )對“可允許延誤”總時(shí)間上限做出規定（注1），因此，即使建造方成功援引不可抗力事由成立“可允許延誤”，在達到累積時(shí)間上限時(shí)，買(mǎi)方解約權的機制仍會(huì )被觸發(fā)，故多數情況建造方依賴(lài)“不可抗力條款”可主張的延期是受到限制的。

二是不直接針對延長(cháng)交船期限之外的其他合同義務(wù)。建造方援引國際造船合同中的“不可抗力”條款而延長(cháng)交船期限僅是基于合同條文的約定，并不影響建造方的其他合同責任。

一種常見(jiàn)的情形是，因交船時(shí)間的延長(cháng)，在原交船期內未生效（但在締約時(shí)已經(jīng)存在）的規范，在船舶新的預計交付時(shí)間將生效。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )在2020年2月11日已發(fā)出通知，提請造船企業(yè)高度重視不滿(mǎn)足GBS要求船舶的交船風(fēng)險問(wèn)題，并對有關(guān)違規風(fēng)險發(fā)出警告。從造船合同角度，造船企業(yè)是否承擔相應的合約風(fēng)險，則需要審視造船合同的相關(guān)措辭。如Newbuildcon 2007 Clause 3(a)對此就有明確的約定，即船舶需要滿(mǎn)足在締約日時(shí)已經(jīng)通過(guò)并生效，且船舶交付前強制適用于船舶的規范；CMAC上海格式條款對于船舶應遵守的相關(guān)規范也有基本類(lèi)似的要求。

另一種不同的情形是：延長(cháng)的交船期中，發(fā)生了船級社要求或強制性法律要求的改變（alteration or changes in rules or regulations）。對此問(wèn)題，國際造船合同中“Force Majeure”條款也未涉及，當事方仍需根據造船合同的其他條款確定權利義務(wù)。如Newbuildcon 2007的Clause 26“Changes in Rules and Regulations”、SAJ 1974的Article V.2 “Changes in Class, etc.” 就是這方面規定的典型例子，而二者亦差異明顯，具體可參下表：

因此，即使船舶建造企業(yè)根據“不可抗力”條款有效延長(cháng)了交船期限，但并不等于可基于相同的理由主張免除其他合同條款下的義務(wù)或責任，仍須對因建造時(shí)間延長(cháng)后的其他商業(yè)和法律風(fēng)險保持警惕，尤其是有關(guān)于船舶規范和法規的適用問(wèn)題。