3月5日，BDI指數報于599點(diǎn)，較前一交易日上漲37點(diǎn)，或6.6％——這是自2019年7月4日以來(lái)的8個(gè)月間，BDI單日漲幅最大的一天。

干散貨航運市場(chǎng)在經(jīng)歷了疫情的全面沖擊后，終于開(kāi)始上揚。這主要得益于各船型運費的走強，其中：波羅的海海岬型指數(BCI)較前一交易日上漲46點(diǎn)，報于-307點(diǎn)；波羅的海巴拿馬型指數(BPI)較前一交易日上漲65點(diǎn)，報于1026點(diǎn)；超靈便型船運價(jià)指數(BSI)較前一交易日上漲25點(diǎn)，報于671點(diǎn)。

其中值得一提的是海岬型船運價(jià)指數，在3月4日下跌7點(diǎn)至-353點(diǎn)，為歷史最低水平，但3月5日上漲了46點(diǎn)，也在努力回漲中。

海岬型船運價(jià)指數走勢

有關(guān)數據顯示，租賃最大型的海岬型貨船的費率，自去年12月以來(lái)已經(jīng)暴跌約三分之二，而且遠低于過(guò)去20年的平均費率，這代表來(lái)自中國的需求大幅衰退，中國為全球鐵礦砂等工業(yè)商品最大消耗國。

Jefferies的資深分析師RandyGiveans稱(chēng)：“中國港口已經(jīng)在疫情中逐漸恢復運轉，從過(guò)去兩周的數據來(lái)看，全球貨運供求關(guān)系正在改善，市場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始回暖?！?/p>

“海岬型船的需求和費率有望在未來(lái)幾個(gè)月內有更大的改善，當前平均日獲利已經(jīng)增加了285美元，至2,515美元?！?/p>

“在需求方面，中國開(kāi)始出臺政策鼓勵復工復產(chǎn)，這肯定會(huì )推動(dòng)貨運量的增長(cháng)。在供應方面，船舶繼續減速，而且在疫情期間，有更多的船東選擇報廢舊船，這也在一定程度上對市場(chǎng)的供需不平衡有所緩解?！?/p>

再來(lái)看巴拿馬型船，巴拿馬型指數較前一交易日攀升了65點(diǎn)，報于1026，這是自2019年12月24日以來(lái)的最高點(diǎn)。

巴拿馬型船的平均日獲利增加了580美元，至9,231美元，該船通常載運煤炭或谷物。

船舶經(jīng)紀人Fearnleys在3月4日的一份報告中表示，“在所有地區，尤其是南美東海岸的谷物運輸中，都發(fā)現了貨運需求復蘇回暖的跡象?！?/p>

從BDI開(kāi)始回漲的整體來(lái)看，此次疫情對BDI指數的影響已經(jīng)觸底，BDI指數較2019年9月4日創(chuàng )下2518點(diǎn)的最高點(diǎn)相比，下跌了80%。

除了各種干散貨船型，集裝箱船各航線(xiàn)運費也有不同程度上漲。

有分析人士稱(chēng)，這與運輸設施短期內的結構性短缺有關(guān)，如集裝箱短缺。這種設施短缺的現象，尤其表現在北美和歐洲的航線(xiàn)上，航運公司已經(jīng)開(kāi)始在多個(gè)地區的港口面臨頻繁的集裝箱短缺問(wèn)題。

碼頭積壓等待集卡車(chē)運走的集裝箱

這種集裝箱設施短缺，源于兩個(gè)原因：

一方面，受疫情影響，各大港口都有大量的集裝箱堆積，等待著(zhù)被集卡車(chē)運走，導致了集裝箱可獲得性下降。

另一方面，疫情期間需求縮減，不少航運公司的船只不得不空放航行的結果。

Xeneta數據顯示，集裝箱短缺引發(fā)的鏈式反應，已經(jīng)傳導到集裝箱船的運費上。本月從歐洲到中國的集裝箱船運費大幅上漲，從821美元升至1189美元。

克拉克森研究發(fā)現，過(guò)去兩周，隨著(zhù)航運公司努力消除積壓情況，中國港口的船只，無(wú)論是干散貨船只還是集裝箱船，?？繑盗烤兴厣?。但該公司的分析師警告稱(chēng)，港口?？恳部赡苁浅鲇诖瑔T換班等其他原因，一旦最初的積壓清理完畢，有可能出現第二次下跌潮。