當前，新冠肺炎疫情已在全球蔓延，自世界衛生組織（WHO）宣布新冠肺炎疫情構成“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛生事件”（PHEIC）以來(lái)，各國采取的防控措施持續升級，針對口岸、港口、船舶的防控舉措尤為明顯。在經(jīng)濟全球化時(shí)代，疫情暴發(fā)對我國海運業(yè)造成了哪些沖擊？因沖擊而遭受重大損失時(shí)，能否采取相關(guān)救濟措施？面向未來(lái)，我國海運業(yè)該如何防范化解重大風(fēng)險？帶著(zhù)這些問(wèn)題，記者近日專(zhuān)訪(fǎng)了大連海事大學(xué)法學(xué)院教授王淑敏。

海運業(yè)遭受重創(chuàng )

什么是PHEIC？根據《國際衛生條例（2005）》的定義，即通過(guò)疾病的國家間傳播對其他國家構成公共衛生風(fēng)險，和可能需要采取協(xié)調一致的國籍應對措施。王淑敏指出，WHO宣布新冠肺炎為PHEIC，初衷并不在于懲罰當事國，而是為了控制疫情在全球擴散?！半m然WHO明確表示沒(méi)有必要對中國采取國際旅行和貿易的限制措施，但仍有其他國家做出過(guò)激的反應，最典型的是多國（地區）對口岸、港口以及船舶都采取了更加嚴格的檢疫管控措施，其后果不亞于一場(chǎng)國際經(jīng)濟制裁?！?/p>

比如，早在1月底，有報道稱(chēng)，陽(yáng)明海運旗下一艘名為YM WARRANTY的大型集裝箱船，在希臘比雷埃夫斯港被拒絕靠泊，該輪在港外漂航長(cháng)達12小時(shí)后才得以靠泊。YM WARRANTY曾掛靠中國青島、上海、寧波、深圳等多個(gè)港口，該輪從中國出發(fā)已經(jīng)超過(guò)20天，船上并沒(méi)有任何疾病情況的異常報告。

記者梳理發(fā)現，包括新加坡海事及港口管理局、菲律賓衛生部、美國海岸警衛隊、澳大利亞邊防部門(mén)、越南衛生部、馬來(lái)西亞港口局等先后發(fā)布公告，禁止來(lái)自受影響港口或國家（地區）船舶的船員上岸，或采取隔離14天措施。眾所周知，船舶停泊在港口碼頭泊位或錨地時(shí)，需要支付停泊費，通常按船舶噸位、長(cháng)度和停泊時(shí)間為計費基礎，停泊費會(huì )隨著(zhù)停泊時(shí)間的延長(cháng)而增加。因此，當船員被要求在船上隔離14天，會(huì )產(chǎn)生一筆不小的非生產(chǎn)性停泊費，使得成本急劇上升。

生產(chǎn)消費放緩，將導致市場(chǎng)需求嚴重不足，運量、航次驟減，航運物流體系不暢。王淑敏分析，與此同時(shí)，外貿也將遭遇沉重打擊。從當前形勢看，部分外貿企業(yè)被迫停工停產(chǎn)無(wú)法完成訂單，海外買(mǎi)家開(kāi)始拒收中國的產(chǎn)品。如果疫情在短時(shí)間內得不到控制，出口商的大量貨物將被拒收，退貨退款情況將越來(lái)越多，產(chǎn)品無(wú)處可銷(xiāo)。加上多個(gè)國家（地區）宣布加強檢疫管控，導致港口擁堵、貨物延遲，許多企業(yè)因此無(wú)法履行或無(wú)法按期履行國際貿易合同，這將給出口企業(yè)帶來(lái)嚴重的打擊。

應對PHEIC尚有不足

不少航運企業(yè)感嘆，當前，海外的貨物受當地管控措施進(jìn)不來(lái)，國內碼頭積攢的貨物受限出不去，所以疫情早一天結束，虧損就能早一天止住。那么，當船舶和貨物遭受重大損失時(shí)，有何措施能盡量挽回損失？

王淑敏表示，航運企業(yè)通常會(huì )為船舶購買(mǎi)保險，當遭受損失，首先會(huì )考慮保險賠償，但現階段暫時(shí)缺乏有力的保險救濟，不管是船舶保險還是貨物保險，都尚未覆蓋PHEIC下的檢疫費用。以2019年1月1日實(shí)施的《中國船東互保協(xié)會(huì )保險條款》為例，其承保的檢疫費用是指船舶爆發(fā)傳染病的直接后果而產(chǎn)生的額外費用, 包括檢疫和消毒費用以及因此而遭受的有關(guān)燃油費、保險費、船員工資、物料伙食費及港口使費的凈損失。目前很多船舶遭遇的檢疫管控并非基于實(shí)際爆發(fā)的傳染病，而是港口國的預警措施，不在保險理賠范圍之內。

王淑敏進(jìn)一步介紹，在貨物保險方面，一是“中國人民保險公司海洋貨物運輸保險條款”的特別附加險之一“拒收險”，承保貨物在進(jìn)口港被進(jìn)口國政府或有關(guān)當局（如海關(guān)、動(dòng)植物檢疫局）拒絕進(jìn)口或沒(méi)收所產(chǎn)生的損失，但投?！熬苁针U”，企業(yè)必須保證持有進(jìn)口所需的一切特許證或許可證或進(jìn)口限額；如果保險貨物在起運前，進(jìn)口國即已宣布禁運或禁止，保險人不負賠償責任。二是中國出口信用保險公司推出的“買(mǎi)方違約險”，承保買(mǎi)方所在國家或地區被禁運或制裁引起的政治風(fēng)險，承保范圍亦是貨物出運后、非起運前的風(fēng)險。

此外，保險公司設置了較高的投保門(mén)檻，承保金額為100萬(wàn)美元以上，其中預付定金不低于15%。較高的門(mén)檻，使中小企業(yè)難以滿(mǎn)足要求?！半m然還有一種短期出口信用保險可以負責起運前風(fēng)險保險，但此險別是綜合保險的附加險，不可單獨投保，整體費率水平比發(fā)達國家要高?！?/p>

構建多樣化應對方案

目前，BCI指數（海岬型船運價(jià)指數）、巴拿馬指數（BPI）、波羅的海輕便型指數（BHMI）均呈下跌趨勢，形勢不容樂(lè )觀(guān)。海運是全球貿易的主要載體，中國是名副其實(shí)的航運大國，重壓之下，我國海運業(yè)該如何化解風(fēng)險？

王淑敏向記者介紹說(shuō)，首先，我國航運企業(yè)急需了解和跟蹤PHEIC下各國的防疫管控新措施，如果能及時(shí)發(fā)布檢疫國別信息預警，可作為把握海外口岸環(huán)境、防范航運風(fēng)險的重要參考工具和指南。

其次，2004年修訂的《對外貿易法》專(zhuān)門(mén)增加了第7章“對外貿易調查”，王淑敏提到，為了更好地實(shí)施《對外貿易法》，2005年商務(wù)部發(fā)布了《對外貿易壁壘調查規則》。根據規則，對我國產(chǎn)品或者服務(wù)進(jìn)入該國（地區）市場(chǎng)或者第三國（地區）市場(chǎng)造成或者可能造成阻礙或者限制視為貿易壁壘。海運業(yè)屬于服務(wù)貿易，針對貿易壁壘，航運企業(yè)可以在合理合法的前提下，利用救濟程序提出申訴。

王淑敏最后建議，在社會(huì )救濟方面，各大保險公司可對PHEIC保險條款進(jìn)行適當調整。針對船舶保險的現狀，可提供各大保險公司修訂船東保障和賠償責任險條款，給予PHEIC或類(lèi)似突發(fā)事件的檢疫措施以保險救濟。另外，可降低“買(mǎi)方違約險”的投保門(mén)檻，在嚴峻的疫情形勢下應當考慮中小企業(yè)的實(shí)際困境，適當調整承保金額，降低預付定金，下調綜合保險費率。