3月3日，《美國托運人》的頭條新聞援引CargoMetrics的話(huà)，大聲疾呼“中國的貨運量迅速回到冠狀病毒之前的水平”，并提到“剛剛發(fā)布的最新指數顯示，進(jìn)出口貨流量已恢復到歷史標準?！边@似乎在隧道的盡頭出現了曙光。然而，幾乎每天都有新的頭條新聞，凸顯了對迅速變化的全球供應鏈的影響，包括對美國的影響。除了新型冠狀病毒（COVID-19）的廣泛傳播外，新的經(jīng)濟發(fā)展表明全球制造業(yè)的下降趨勢。當地經(jīng)濟的變化對員工產(chǎn)生負面影響，反映了消費者購買(mǎi)方式的相應變化。最后，為應對疫情擴散而迅速變化的全球政治應對措施已對供應鏈產(chǎn)生了影響。綜上所述，這些因素明確表明，這不僅是亞洲問(wèn)題。對國際供應鏈已經(jīng)并將繼續產(chǎn)生重大影響。盡管中國制造業(yè)已明顯復蘇，但國際貿易參與者仍需要有充分和有計劃的準備。

中國最近的報告證實(shí)了這一轉變的焦點(diǎn)，表明自危機爆發(fā)以來(lái)，新的新冠肺炎病例最少。世界衛生組織（世衛組織）宣布，這一流行病的震中現已轉移到歐洲。但是，盡管亞洲大流行的強度有所改變，但影響仍然相當明顯。美國《華盛頓郵報》3月14日的一篇報道指出，由于在洛杉磯港?？康拇粶p少，145名卡車(chē)司機被解雇，這直接與此前中國制造業(yè)和國際貿易的滯后有關(guān)。新冠疫情除了最近對中國工業(yè)和經(jīng)濟有影響，另一個(gè)揮之不去的影響是“空航”，預定的航程已被取消或暫停，并將繼續。隨著(zhù)可供美國出口的空集裝箱數量不斷增加，這將在未來(lái)幾周內進(jìn)一步造成港口中斷。換言之，大量的中途航行造成了一種情況，通常原本是裝載著(zhù)貨物進(jìn)入美國，已卸下并準備從美國出口的集裝箱，卻在等待裝滿(mǎn)時(shí)在亞洲積累了起來(lái)?！渡虡I(yè)雜志》（JOC）最近報道說(shuō)，這些短缺將在未來(lái)幾周加劇。紐約/新澤西州外國貨運代理和經(jīng)紀人協(xié)會(huì )的成員向JOC確認，紐約港地區目前不存在短缺。馬洛里亞歷山大（Mallory Alexander）全球運輸執行副總裁鮑勃?康納（Bob Connor）在一份對JOC的聲明中表示同意，并補充道：“從我們的角度來(lái)看，目前JOC所描述的問(wèn)題是真實(shí)存在的，但目前幾乎只限于LA / LB，原因是他們決定減少碼頭的工作時(shí)間而導致的，因為他們希望減少與疫情相關(guān)的利用率的船只?？看螖?。最重要的是：雖然因“空航”造成的船舶數量減少了，但中國的產(chǎn)量反彈速度略快于預期，船舶的集裝箱容量實(shí)際上相當可觀(guān)?！?/p>

隨著(zhù)疫情遍及美國和歐洲，預計國際海洋運輸將受到幾項干擾，這可能對全球國際貿易和供應鏈產(chǎn)生重大影響：

1、量化海運的最初放緩

上述《美國托運人》3月3日的文章指出，海運指標顯示，在海運公司發(fā)起了約111次空白航行或相當于190萬(wàn)標準箱的正常運輸后，中國的海運出口出現了好轉，但事實(shí)并非如此。 上述顯而易見(jiàn)的原因主要涉及中國工廠(chǎng)員工生病或被隔離對工廠(chǎng)產(chǎn)出的影響。無(wú)論如何，這些似乎是要開(kāi)始列出的初始數字，因為我們現在正在經(jīng)歷對市場(chǎng)和相應供應鏈組件的其他直接和間接破壞性情況。雖然海運公司仍在經(jīng)歷著(zhù)航行量的減少，但這種現象正在穩定下來(lái)。鑒于疫情在全球的傳播，我們預計市場(chǎng)上的破壞性因素會(huì )產(chǎn)生連鎖效應。

2、海運合同

亞洲和美國市場(chǎng)的運輸合同是年度事務(wù)，每年3月/ 4月結束。由于種種顯而易見(jiàn)的原因，我們現在看到了今年進(jìn)程的重大中斷。此外，JOC還宣布，鑒于人們對疫情的日益關(guān)注，它將取消跨太平洋商人2020（TPM20）大會(huì )。該大會(huì )預計將吸引來(lái)自環(huán)太平洋地區和全球其他地區的2200多人參加。這項活動(dòng)已經(jīng)舉辦了20年，歷史性地拉開(kāi)了下一季遠洋運輸合同談判的序幕。無(wú)論航運業(yè)是在反彈，還是遠洋運輸業(yè)將面臨進(jìn)一步的麻煩，對即將到來(lái)的會(huì )議無(wú)疑也將大大推遲。這本身將導致在建立全球運輸新常態(tài)方面的重大延誤，不僅在定價(jià)方面，在服務(wù)水平方面也一樣。

3、傳統談判假設的變化

在托運人對海運的健康需求中，解決的問(wèn)題類(lèi)型包括是否可以確保每艘船/航次確保托運人的空間。在貨物需求超過(guò)貨艙的情況下，海運承運人在每艘船/航次的基礎上通過(guò)包括相互罰款評估來(lái)保證空間承諾，即向托運人未能滿(mǎn)足每船TEU的要求，或向承運人因無(wú)法確?？捎每臻g?，F在的簽約動(dòng)態(tài)已經(jīng)大為不同，由于在全球大流行期間消費者支出習慣的改變，以及由于海運公司將船只從貿易航線(xiàn)上撤離的趨勢，預計將產(chǎn)生較少的貨物量。這也引發(fā)了這樣的疑問(wèn)，即空白航行和逐船的不確定性是否會(huì )繼續存在，或者全球可用船舶噸位是否會(huì )有所減少。這些無(wú)疑提供了不斷變化的談判動(dòng)力。

不管怎樣，現在談判桌上的因素與一段時(shí)間以來(lái)的情況大不相同。這些類(lèi)型的問(wèn)題通常會(huì )在TPM20上解決，但現在必須根據每個(gè)客戶(hù)來(lái)解決。隨著(zhù)可供貨運量的不確定性不斷增加，但隨著(zhù)運輸量的明顯下降，國際企業(yè)將很難精確地確定定價(jià)或服務(wù)水平，各方將猶豫是否接受對有保證的定價(jià)、空間或服務(wù)承諾的懲罰。從托運人的角度來(lái)看，我們預計大型托運人將能夠提早簽約（到4月），但將堅持長(cháng)期的固定定價(jià)和服務(wù)承諾，而其他中型和小型托運人將更多地取決于具體時(shí)刻（5月或6月）他們得到的條款，而這些費率和服務(wù)水平是否會(huì )更虛幻而非真實(shí)。簡(jiǎn)而言之，國際托運人擔心在這種動(dòng)蕩的環(huán)境中談判費率是否會(huì )維持下去，目前這種情況表明隨著(zhù)船位的減少，談判費率有上升的趨勢。海運承運人將傾向于以靈活的方式訂立合同來(lái)修改費率，而托運人則在尋找固定運輸成本的方法。

4、采購經(jīng)理人指數

伊利諾伊州制造商協(xié)會(huì )（IMA）3月12日發(fā)布采購經(jīng)理人指數（PMI）數據，強調全球制造業(yè)萎縮，這對供應鏈中的船舶空間需求端而言不是好兆頭，也將對作為海運承運人的海洋和其他運輸定價(jià)的購買(mǎi)者產(chǎn)生不利影響如前所述，將減少可用的貨物噸位。也將對作為海運承運人的海洋和其他運輸定價(jià)的購買(mǎi)者產(chǎn)生不利影響如前所述，將減少可用的貨物噸位。摩根大通全球采購經(jīng)理人指數（JP-Morgan Global PMI）顯示，2020年2月，制造業(yè)創(chuàng )下2009年5月以來(lái)的最大跌幅。報告進(jìn)一步指出，隨著(zhù)COVID-19通過(guò)全球大流行擴大其對經(jīng)濟的控制力，3月份的措施可能與2月份的數字一樣糟糕，甚至更糟。

同樣，《財新中國通用制造業(yè)》報告顯示，該指數的16年歷史中，生產(chǎn)，新增工作和人員配置的持續下降達到前所未有的水平。此外，美國供應管理協(xié)會(huì )（Institute for Supply Management）2020年2月的報告顯示，美國國內生產(chǎn)總值（GDP）仍增長(cháng)2.1％，但新訂單，進(jìn)口和就業(yè)已在收縮。PMI經(jīng)理人的整體指數為50.1%，略高于顯示整體行業(yè)萎縮的水平。在報告發(fā)表時(shí)，COVID-19還沒(méi)有在美國大陸找到立足點(diǎn)。預計3月份的報告將比目前的觀(guān)點(diǎn)更加悲觀(guān)。

5、對美國供應鏈的長(cháng)期影響

疫情在美國的傳播對供應鏈的影響是疫情在美國的累積影響，不僅是疾病的預期收縮，而且是社會(huì )疏遠為避免傳染而采取的集體努力，這將對美國消費者的購買(mǎi)方式產(chǎn)生直接（如果不是長(cháng)期的）影響。社會(huì )疏離已經(jīng)嚴重影響了美國經(jīng)濟的許多重要領(lǐng)域。

6、對供應鏈供應商的影響

隨著(zhù)制造業(yè)供應方面的改善，美國進(jìn)出口商仍需考慮到疫情對美國港口（裝卸工）、汽車(chē)承運人（司機）、鐵路聯(lián)運匝道樞紐（鐵路雇員）、在美國各港口與美國工人對接的海運承運人船員供應鏈提供商的連鎖效應。 在最近在拉斯維加斯舉行的一次國際物流供應商會(huì )議上，來(lái)自中國的主要物流公司分享了詳細的區域統計數據，這些數據表明，中國的一些地區幾乎沒(méi)有接觸到新型冠狀病毒，而其他地區則明顯存在大量病毒。這些觀(guān)察結果將在美國發(fā)展，并可能指示供應鏈模式，試圖避免高水平的新型冠狀病毒飽和。隨著(zhù)本章的發(fā)展，這是值得關(guān)注的。

7、服務(wù)合同

買(mǎi)方規定

為了涵蓋每艘船舶/航行空間的考慮因素，近代海洋承運人已經(jīng)實(shí)施了船只/航行數量條款——每艘船的特定標準箱數量，并有相應的要求，以及對未能預訂的罰款。盡管每年的最低數量承諾（MQC）也是一個(gè)因素，但為了滿(mǎn)足聯(lián)邦海事委員會(huì )（FMC）的要求，這些歷史上通常已在合同期限結束之前經(jīng)過(guò)修訂為“裝運數量”。每艘船/帆船的規定將需要海洋承運人和包括無(wú)船承運人在內的托運人特別注意。在這種多變的環(huán)境中，各方之間應該充分了解條款，并承認可能需要根據疫情的嚴重程度在美國（特定地區）和全球范圍內對要求進(jìn)行調整。

服務(wù)合同

應注意服務(wù)合同雙方的具體聯(lián)系人，以討論由于疫情的影響而需要修改合同條款的運輸環(huán)境變化。服務(wù)合同語(yǔ)言應包含合理的標準，以觸發(fā)和解決疫情直接或間接產(chǎn)生的問(wèn)題，并相應減少需求。

不可抗力規定

服務(wù)合同應明確規定，“上帝的作為”包括世界衛生組織已正式承認流行病的情況。服務(wù)合同中的這一標準也應被認為適用于相關(guān)提單中的不可抗力條款。

8、滯期費、滯留費和每日津貼

商戶(hù)收費

利益相關(guān)者應同意，由于設備短缺、供應鏈員工問(wèn)題而產(chǎn)生的滯期費、滯留費和/或每日津貼，或因疫情9情況直接或間接產(chǎn)生的任何其他因素，應根據《聯(lián)邦航運法》（46 USC§？41102（c））被視為不合理法律，且不應按照海運承運人提單條款中的定義向商戶(hù)收取費用。例如，如果在特定地區明顯缺乏汽車(chē)運輸司機，則不應收取滯納金。

調解

利益相關(guān)者應同意，任何因設備短缺、供應鏈員工問(wèn)題或因疫情情況直接或間接產(chǎn)生的任何其他因素而產(chǎn)生的滯期費、滯留費和/或每日津貼，如果雙方未能解決，根據《聯(lián)邦航運法》（46 USC？41102（c））的規定，向消費者事務(wù)和爭議解決服務(wù)辦公室進(jìn)行調解，以協(xié)助確定此類(lèi)費用是否不合理，且不得向商戶(hù)收取海運承運人提單條款中定義的費用。

這對您意味著(zhù)什么

國際海洋運輸中斷可能會(huì )對國際貿易和全球供應鏈產(chǎn)生重大影響。參與國際海洋運輸的利益相關(guān)者，包括海洋運輸的提供者，中介服務(wù)的提供者和海洋運輸的購買(mǎi)者，應及時(shí)了解上述問(wèn)題，這些問(wèn)題肯定會(huì )對這一獨特環(huán)境中的商業(yè)/法律后果產(chǎn)生影響。

我們將繼續密切關(guān)注疫情的相關(guān)情況，并將在對遠洋運輸和其他運輸方式的影響形成之際，提供有關(guān)美國國際供應鏈預期影響的最新信息。