導言：當前的跨太平洋需求上升可能在某種程度上是從未來(lái)借來(lái)的。 對于全球航運企業(yè)來(lái)說(shuō)，這一年開(kāi)始的并不順利。 “全球訂單的總體需求一直萎靡，先是中國疫情爆發(fā)時(shí)供應商無(wú)法開(kāi)工，無(wú)法進(jìn)貨，隨后海外疫情的加深，整體貿易需求疲軟?！啊獊?lái)自一位外貿人員的心聲。

從二月份開(kāi)始，大部分國際貨主面臨多重挑戰，一方面是中國供應鏈的中斷直接導致貨物供應的推遲，尤其是集裝箱貨物進(jìn)出口量直線(xiàn)下降；另一方面是海運運力和集裝箱設備的短缺，使得無(wú)法作出準確的貨運計劃。

據海運咨詢(xún)機構德路里（Drewry）的數據指出，2020年一季度中國出口貿易額同比下跌13.4%，創(chuàng )2016年一季度以來(lái)的最大單季跌幅。其中，在3月份隨著(zhù)中國企業(yè)復工復產(chǎn)后存量訂單的釋放，中國出口貿易額同比跌幅收窄至6.81%（1、2月份平均同比跌幅為17.11%）。 

航運供需的不平衡勢必導致運力的減少和運費的劇烈波動(dòng)。 

年初，由于新冠肺炎疫情嚴重影響了貿易需求，導致了集裝箱運輸成本暴跌，運價(jià)在4月底跌至谷底，5月份全球海運貿易下降了10%以上，這意味著(zhù)全球有超過(guò)10億噸的貿易“損失”，是35年來(lái)最大的降幅。 

貨運需求的下降，經(jīng)濟運作最直接體現海運行業(yè)反應最明顯。為此，各大船運公司紛紛縮減運力，減少船期。全球12大集裝箱運輸公司中就有11家削減運力，并且減少船隊數量，從市場(chǎng)上將船舶撤下以便維穩運價(jià)。對船舶運力的控制主要是通過(guò)暫停航線(xiàn)和將多余船舶閑置以符合市場(chǎng)需求。 

航運咨詢(xún)公司Sea -intelligence認為，各家航運公司的“默契”行為讓運費價(jià)格穩定。為保持運價(jià)平穩，各航運聯(lián)盟在航線(xiàn)部署以及運力分配上調節，第三季度全球集裝箱運輸需求收縮減少400萬(wàn)TEU運力，大約是春節期間的3.2倍。 

但是，根據Sea-Intelligence數據來(lái)看，跨太平洋航線(xiàn)和亞歐航線(xiàn)的運價(jià)正小幅上漲，亞洲-美國西海岸航線(xiàn)和亞洲-美國東海岸航線(xiàn)的運價(jià)分別上漲了102%和22%。 

由于中國經(jīng)濟從疫情中迅速復蘇，6月份上海至洛杉磯的關(guān)鍵航線(xiàn)價(jià)格飆升了47%。據上海出口集裝箱運價(jià)指數（SCFI）顯示，跨太平洋美西海岸的集裝箱即期運價(jià)已超過(guò)3000美元大關(guān)，達到了3167美元，跨太平洋美東海岸的即期運費上漲7%，達到3,495美元。 

數據的變化反映出行業(yè)現狀，眾多研究機構認為跨太平洋航線(xiàn)，尤其是美西航線(xiàn)的旺季盈利將創(chuàng )下新高，彌補疫情下航運市場(chǎng)低迷的情況。是什么促使了跨太平洋航線(xiàn)的“特殊表現“？ 

整合浪潮下，班輪公司運力管理能力提升 

航運行業(yè)集中度大幅提升，帶來(lái)競爭格局改善。經(jīng)過(guò)多輪重組整合（過(guò)去 5 年前 20 大公司中有 8 家消失），前十大運力的份額占比從十年前的低于 60%提高到83%。聯(lián)盟化運營(yíng)的船公司運力布局完善，戰略重心逐漸由份額擴張轉向價(jià)值鏈擴張：過(guò)去三年頭部公司均在并購陸上物流、貨代等相關(guān)資產(chǎn)。 

可以說(shuō)，聯(lián)盟化運營(yíng)為各家航運公司在提升貨物運轉效率的同時(shí)，也維持了其利益的平衡性。目前市場(chǎng)上三大航運公司聯(lián)盟：2M聯(lián)盟的馬士基、地中海航運，THE聯(lián)盟的赫伯羅特、ONE、陽(yáng)明海運、HMM，海洋聯(lián)盟的達飛輪船、中遠海運、長(cháng)榮海運、東方海外。這三大聯(lián)盟實(shí)體有能力根據市場(chǎng)的變化作出更為迅速而準確的決策，并且更善于調整運力而控制運價(jià)。 

據Alphaliner預估，航運聯(lián)盟目前控制著(zhù)亞洲和北美之間89％的市場(chǎng)份額。2M聯(lián)盟控制著(zhù)20％。THE聯(lián)盟有30％。海洋聯(lián)盟擁有39％。集裝箱運輸規模效應明顯，行業(yè)集中化趨勢快速提升。 

由于船公司集體意識到需求下滑的嚴重性，因此全行業(yè)達成一定的默契，主動(dòng)將部分運力停航以調整供需關(guān)系。從目前執行的情況來(lái)看，效果遠好于預期：一季度避免了行業(yè)性虧損，二季度目前來(lái)看預計盈利有望好于第一季度。 

空班停航下的運力調配與需求的平衡 

據丹麥咨詢(xún)公司Sea-Intelligence稱(chēng)，到目前為止，被取消的運力與全球需求下降的幅度相當，約為10%，目前的停航空班率是農歷新年運力降幅的三倍。  

由于市場(chǎng)需求的上升，最近幾個(gè)月顯然減少的跨太平洋航線(xiàn)的運力已經(jīng)逐步回升，根據eeSea的數據，8月份預定的245次亞美航行中只有10次停航，9月份預定的243次亞美航行中只有5次停航。 

但是其運費依舊上升。由于跨太平洋航線(xiàn)的特殊性，對于這樣一個(gè)受地緣政治影響波動(dòng)較大的航線(xiàn)，承運人的會(huì )更看重航次部署和利潤。 

據Lloyd’s List報道，6月美國西海岸三個(gè)主要集裝箱樞紐碼頭的裝載進(jìn)口量下降了7％，幾乎沒(méi)有跡象表明貨運需求有望恢復。 

事實(shí)上，只有奧克蘭碼頭成功實(shí)現了1.9％的小幅增長(cháng)，但其南部加州競爭對手的大幅跌幅抵消了這一漲幅，當月僅增加了1,500TEU。出口和空箱數量下降意味著(zhù)奧克蘭碼頭的總吞吐量保持負數，同比下降2.3％。 

總體來(lái)看，運營(yíng)此線(xiàn)路的航運公司確實(shí)在第二季度減少了運力，并且也是符合全球新冠肺炎疫情大環(huán)境下合理的”需求下降“。  

此前，歐洲托運人協(xié)會(huì )認為“航運公司大規模的停航空班顯然可以看作是市場(chǎng)操縱，在需要的時(shí)候，通過(guò)扮演供應方面的角色來(lái)恢復運價(jià)”。 

MSI則表示：“盡管大多數航線(xiàn)的運力每年仍較低，但三個(gè)聯(lián)盟已經(jīng)取消了一些運力限制，高估了第二季度后期空運的必要性。如果主要經(jīng)濟體可以避免在下半年進(jìn)一步的封鎖，那么集裝箱貿易的收縮將小于先前預測的7％-10％，但仍將高度不確定。因為近期庫存量的反彈可能是由一次性庫存補充動(dòng)力推動(dòng)的，并且有跡象表明，特別是美國經(jīng)濟的復蘇正在放緩?！?nbsp;

Clarksons Platou Securities股票研究董事總經(jīng)理FrodeM?rkedal表示：“從第三季度開(kāi)始，停航的閑置運量很可能會(huì )逐步恢復，這可能導致每TEU的運費降低?！?nbsp;

在第二季度，2M提前宣布了整個(gè)季度的停航計劃。但是聯(lián)盟可能不會(huì )以相同的方式宣布第三季度的空白航行。他們可以選擇在整個(gè)季度內決定是否臨時(shí)取消，這意味著(zhù)當前較低的運力分配百分比可能會(huì )具有一定的欺騙性。如果這些聯(lián)盟最終能保持其第三季度的大部分時(shí)間表不變，那么它們可能會(huì )開(kāi)始在價(jià)格上展開(kāi)更多競爭，這可能會(huì )使跨太平洋地區的運價(jià)再次下降。 

Sundboell說(shuō)：“運營(yíng)商可能會(huì )等著(zhù)看誰(shuí)先反擊，爭奪市場(chǎng)份額?！?nbsp; 

可見(jiàn)，從停航空班、市場(chǎng)需求和市場(chǎng)份額這三個(gè)角度來(lái)看，停航空班對跨太平洋航線(xiàn)目前整體運費的影響因素較為復雜。隨著(zhù)預定量的持續增長(cháng)，不得不承認市場(chǎng)變得越來(lái)越不穩定，8月-10月的航運旺季緩慢開(kāi)始，市場(chǎng)需求與航次部署的天平也將會(huì )進(jìn)一步左右浮動(dòng)。 

但Freightos預計，即使需求增加，由于一些迷惑行為的10月份后的貨運量也將大幅下降，整個(gè)夏季將持續進(jìn)行運力削減。 

東墻能否補西墻？ 

根據SWS Securities的一份研究報告顯示，跨太平洋航線(xiàn)市場(chǎng)強勁的部分原因可能是因為南北航線(xiàn)的低費率因素。疫情對南美和西非的需求造成了巨大影響，這使得之前的補貼策略變得無(wú)效。 

而南北航線(xiàn)的業(yè)務(wù)一直由歐洲航運公司主導，它們通常會(huì )利用在那里獲得的利潤來(lái)補貼競爭更為激烈的東西航線(xiàn)。為了確保整體盈利能力，歐洲的航運公司現在被迫放棄以東西向貿易為重點(diǎn)的市場(chǎng)份額戰略，轉而選擇控制運力以提振運費。 

根據Freightos的數據，歐美價(jià)格已跌至每FEU 1,785美元，較6月7日的新冠肺炎疫情下的高點(diǎn)下跌8％。 

跨大西洋運價(jià)在不斷下滑的同時(shí)，船舶運力仍在回落，這說(shuō)明運輸需求正在下降。 

NVOCC表示，跨大西洋貿易航線(xiàn)上的運費一般十分穩健，這與跨太平洋和亞歐地區經(jīng)常出現的波動(dòng)形成了鮮明對比，但現在它們承受著(zhù)巨大的壓力。  

“盡管跨太平洋航線(xiàn)上的大多數停航航次已經(jīng)恢復，并且現在正提供從亞洲到北歐的額外航次，以容納夏季短暫高峰期的所有貨物量。由于貨運需求仍受新冠肺炎疫情影響，跨大西洋貿易已經(jīng)宣布9月的更多停航計劃?！?nbsp;

Alphaliner表示，馬士基和MSC“做出了最大的努力來(lái)減少運力”，與去年相比，2M在7月份撤出了18.2％。 

相比之下，THE和海洋聯(lián)盟7月僅分別減少了5％和1.6％的運力。但MSC仍是跨大西洋最大的個(gè)體承運人，由于其與馬士基的聯(lián)盟合作以外的其他服務(wù)，其市場(chǎng)份額為29.1％，高于2M的23％。  

Xeneta首席執行官Patrik Berglund表示：“對于面臨艱難決定的承運人來(lái)說(shuō)，這顯然是一個(gè)擔憂(yōu)：繼續重新投入運力并試圖獲得市場(chǎng)份額，但又擔心破壞運價(jià)，或者降低服務(wù)質(zhì)量而導致的惡意競爭?！?/p>

疫情以來(lái)多國為船公司提供政府支持，也從側面證明其面臨的經(jīng)營(yíng)壓力。達飛成功參與到法國政府3000億歐元擔保計劃援助成為第一批獲國家援助的船公司；現代商船獲韓國政府4700億韓元支持；陽(yáng)明海運、長(cháng)榮海運參與臺灣當局300億臺幣援助計劃。毋寧說(shuō)目前賣(mài)船、賣(mài)樓、賣(mài)子公司的太平船務(wù)，更是岌岌可危。根據Drewry報公布的Z-score模型（理論上低于1.8屬于高風(fēng)險）,多數班輪公司兩年內破產(chǎn)風(fēng)險增加。 

此前，在航運界網(wǎng)發(fā)表的《危機尚未過(guò)去，勿忘唇齒相依》一文中認為，彼時(shí)韓進(jìn)倒閉殃及的豈止池魚(yú)，船公司的生存空間在疫情下已然大受擠壓，而唇亡齒寒的道理更不該因時(shí)間淡卻。維護集運行業(yè)的可持續健康發(fā)展關(guān)系到的不僅僅是船公司本身，脫離大局觀(guān)的妄加揣測禍害的是所有市場(chǎng)參與者。