三、國際上的限硫令

目前，IMO已經(jīng)設立了4個(gè)國際排放控制區（IMO ECA排放控制區）——波羅的海排放控制區、北海排放控制區、北美排放控制區和美國加勒比海排放控制區。此外，還有歐洲海域排放控制區和美國加利福尼亞排放控制區，分別由歐盟和美國自行設立。

 圖3 IMO ECA排放控制區

 表3 IMO ECA排放控制區

      為推行全球范圍船用低硫油標準的實(shí)施，IMO制定了三步走的實(shí)施路線(xiàn)圖：第一步是維持4.5%至2011年底為止；第二步是自2012年1月1日至2019年12月31日維持在3.5%；第三步是自2020年1月1日起實(shí)施0.5%的燃油硫含量標準。本文根據IMO及歐盟、美國加利福尼亞和我國“限硫令“的發(fā)展歷程，對各個(gè)區域的限硫標準進(jìn)行比較歸納，繪制圖4。

圖4 IMO及全球主要排放控制區域內船用燃油硫含量的限制標準的比較

 從圖4可以看到，我國對硫氧化物排放限制規定的提出比歐盟和美國都要晚，但起點(diǎn)并不低，剛實(shí)行就直接采取了IMO 針對全球第三步的0.5%的標準，且目標是在較短的時(shí)間內就達到國際排放控制區的0.1%的標準。

 四、船東、航運公司的應對舉措

應對“限硫令”，船東及航運公司可以采取的限硫措施包括：使用低硫燃油、更換雙燃料主機或者安裝船舶尾氣脫硫設備、使用LNG作為動(dòng)力以及減速航行等。但各種措施在實(shí)際應用上還存在一些問(wèn)題。

1. 采用低硫燃油

低硫燃油的價(jià)格比高硫燃油更高，船東或航運企業(yè)是否愿意承擔額外的費用，特別是在航運不景氣的時(shí)候？近期國內很多船公司都新增了一個(gè)低硫燃油附加費（LSS-Low Sulphur Surcharge）來(lái)彌補使用低硫油而導致的運營(yíng)成本的上升。普遍的做法是對每TEU征收20美金或100元左右人民幣，各船公司基本都于2018年11月份開(kāi)始征收這個(gè)附加費。

2. 更換雙燃料主機或船舶加裝脫硫設備

加裝船舶尾氣脫硫設備成為除了使用低硫油以外最具經(jīng)濟性的可行方案。但營(yíng)運船更換雙燃料主機技術(shù)難度過(guò)大且成本較高。此外，單純的脫硫設備顯然不能滿(mǎn)足氮氧化物排放限制以及未來(lái)更多污染氣體排放的限制要求。所以看起來(lái)并不是一個(gè)長(cháng)效的解決措施。

3. 改用LNG作為動(dòng)力

LNG動(dòng)力船前期投入的資金要求較高，但在運營(yíng)成本上遠低于低硫油，從長(cháng)遠看更為經(jīng)濟。據克拉克森研究的統計，截止至2018年4月1日，全球共有403艘運營(yíng)船舶和272艘在建船舶已安裝或即將安裝LNG燃料主機，全球共有67艘運營(yíng)船舶和72艘在建船舶滿(mǎn)足或即將滿(mǎn)足“LNG ready”要求，而這些“LNG ready”船舶中，中國船東占據了最大的22%，隨后分別是韓國和美國船東?？梢?jiàn)，部分船東已經(jīng)為將至的“限硫令”做好了準備。

圖5 全球LNG動(dòng)力船隊規模和訂單量

資料來(lái)源：Clarksons Research《LNG動(dòng)力船：新原料，新配方？ 》2018年4月25日

我國早在2009年就開(kāi)始著(zhù)手在內河發(fā)展LNG動(dòng)力船舶。但時(shí)至今日數量依然很少，主要原因在于LNG加注站數量不足，且主要集中在長(cháng)江流域。加注的不便利性大大降低了船東使用LNG動(dòng)力船的意愿。

4.減速航行

有不少船東認為減速航行或許是最好的選擇，無(wú)需任何投入，在財務(wù)、環(huán)保和運營(yíng)環(huán)境方面都是合理的。但減速航行應該只是新政實(shí)施初期的一種臨時(shí)性做法，并非一勞永逸的長(cháng)效舉措。

綜上，對于新船，可以考慮直接訂造LNG動(dòng)力船；對船齡較短的船舶，可以進(jìn)行LNG的改造；而對于老舊船舶，則可以使用低硫燃油這種不需要進(jìn)行固定設備投資的方式。當然，前提是有較為完善的配套服務(wù)，例如能較為方便的獲得船用低硫燃油以及有分布較廣的LNG加氣站等設施。

五、政策建議及評述

2019年1月1日我國0.5%的“限硫令”出臺后，如何落地、如何監管將是未來(lái)的政策能否有效實(shí)施的關(guān)鍵。借鑒歐盟和北美的經(jīng)驗，我國可以采取的措施包括：

1.合理的獎勵和懲處措施。減排離不開(kāi)政府的激勵和支持。應以獎勵和激勵為主，懲處為輔，從提高船東相應政策的積極性入手。根據船型、噸位、低硫燃油和高硫燃油的差價(jià)等確定補貼額，通過(guò)政府補貼的方式，減輕船東的經(jīng)濟負擔。

2.提高船舶抽樣和燃油取樣的比例。歐盟2015年2月出臺的《排放執行決策2015/253》（COMMISSION IMPLEMENTING DECISION (EU) 2015/253）中規定了抽查船用燃油的頻率，即：檢查10%到港船舶的加油記錄單和航海日志的油類(lèi)記錄，對岸線(xiàn)全部在ECA范圍內、部分在ECA范圍內、均不在ECA范圍內的船舶分別采取40%、30%、20%的燃油抽查率，該規定執行后，船舶違規率明顯下降；

3.提高監測的技術(shù)手段。通過(guò)遙感或無(wú)人機等有效的技術(shù)手段來(lái)監測船舶的排放，可以降低人力成本，縮小篩選的船舶范圍，提高監測的效率。

4.完善低硫燃油的供應保障體系。全程監管低硫燃油的供應、生產(chǎn)、銷(xiāo)售和使用等環(huán)節，確保燃油質(zhì)量和價(jià)格穩定，提高合規燃油的便利性和可獲得性。

5.港口配套設施先行。例如，針對LNG加注站不足的問(wèn)題，航運企業(yè)希望等到很多港口安裝了LNG加注設施后再來(lái)訂造或改裝LNG船，而港口則希望看到有大量的航運企業(yè)使用LNG動(dòng)力船后，再考慮建設相關(guān)的設施。這將會(huì )使雙方都陷入一個(gè)死循環(huán)。在日益重視環(huán)保減排的時(shí)代，LNG船將會(huì )是未來(lái)發(fā)展的主流趨勢。因此，港口應該走在前面，把相關(guān)的基礎設施規劃建設好，為航運企業(yè)鋪好路，提高航運企業(yè)響應減排政策的積極性。

我國比IMO全球海域2020年1月1日起執行0.5%硫排放限制的規定提前了一年執行此標準，可見(jiàn)我國對于環(huán)境保護的日益重視和大力發(fā)展綠色航運的決心和信心！同時(shí)也可以看到中國積極履行國際公約的使命感和責任感，充分展現了我國作為航運大國的國際形象。隨著(zhù)限硫政策的實(shí)施推進(jìn)和未來(lái)氮氧化物和其他污染物排放的進(jìn)一步限制，可以期待的是，在未來(lái)合適的時(shí)機，我國的排放控制區完全有可能升級為國際的排放控制區。

雖然在一定時(shí)期內，“限硫令”會(huì )對船東和航運市場(chǎng)形成一定的沖擊，但從長(cháng)遠看，2019年將是我國平穩過(guò)渡到全球范圍的“限硫令”的重要一年。在執行上應該賞罰并舉，適當激勵。相信船東們在一年的減排實(shí)踐中會(huì )逐漸形成規范有效的操作，找到更適合自己的低硫化之路！

 本文由“港口網(wǎng)www.austinsherwood.com”特約上海海事大學(xué)

高潔，沙梅，黃成，劉沛源獨家提供

參考文獻： 

《船舶大氣污染物排放控制區實(shí)施方案》（交海發(fā)〔2018〕168號） 

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中國船級社（2018年）技術(shù)通告第57號總第383號        王正. 航運業(yè)“限硫”，你準備好了嗎. 中國遠洋海運, 2018.8   

鄢和誠, 丘小鑫, 胡漢強. 全球船舶硫排放控制的比較和對中國硫限方案的建議. 世界海運, 2018.12    

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