美國《國會(huì )山》日報網(wǎng)站近日發(fā)布了題為《縮小中美交通差距》的文章，作者為美國凱托學(xué)會(huì )專(zhuān)門(mén)研究交通政策的高級研究員蘭德?tīng)枴W圖爾?，F將文章編譯如下：

中美基礎設施的巨大差距讓我們每年付出數千億美元的代價(jià)。這就是兩國高速公路里程數量的差距。

重要的基礎設施差距在高速公路方面。中國于1998年開(kāi)通第一條高速公路，到2019年底，中國已修建9.3萬(wàn)英里（1英里約合1.61公里，下同——本網(wǎng)注），而美國還不到6.7萬(wàn)英里。此外，中國每年新建高速公路約4000英里，而美國每年新建高速公路則不足800英里。

2019年，平均每個(gè)美國人在高速公路上行駛將近4000英里，許多高速公路一天中會(huì )有數小時(shí)處于滿(mǎn)負荷狀態(tài)。相比之下，2019年，平均每個(gè)美國人僅乘坐美國全國鐵路客運公司的列車(chē)旅行19英里，該公司無(wú)法使其列車(chē)的上座率超過(guò)一半。

美國得克薩斯交通研究所的數據顯示，在高速公路上駕車(chē)行駛的發(fā)展速度遠超過(guò)高速公路長(cháng)度的增速，以致交通擁堵每年給美國通勤者造成1660億美元的損失，給貨主造成的損失更大。修建更多高速公路將節省時(shí)間、金錢(qián)和燃料。

美國和中國各自擁有的土地面積和機動(dòng)車(chē)數量大致相當。中國急于修建這么多高速公路，表明中國意識到了美國政治領(lǐng)導人已經(jīng)忘記的一個(gè)事實(shí)：公路推動(dòng)經(jīng)濟增長(cháng)。

與高鐵線(xiàn)路相比，高速公路有幾個(gè)優(yōu)勢。首先，它們能夠收支相抵。美國州際公路系統的成本完全可以用汽油稅等使用費覆蓋。中國的高速公路用通行費抵消其支出。

其次，美國的高速公路與290萬(wàn)英里的其他鋪面道路相連，因此人們在駛離高速公路后，能在不換交通工具的情況下繼續前往最終目的地。奧巴馬政府在2009年發(fā)布的高鐵計劃中，包括6個(gè)不同的鐵路系統，這6個(gè)系統彼此都不相連，更不用說(shuō)與其他道路相連了。

第三，高速公路既能載客又能載貨，而高鐵系統只能載客，大大限制了其用處。美國的高速公路承擔了全美超過(guò)25%的載客英里數和25%的貨運噸英里數。即使美國修建一個(gè)規模與中國相當的高速鐵路網(wǎng)（這將耗資數萬(wàn)億美元），很可能也只能運送大約2%乘客，而且不能運貨。

最后，新冠疫情提醒我們注意復原力的重要性，汽車(chē)和公路是我們所擁有的最具復原力的交通方式。為了在疫情期間繼續運營(yíng)，美國全國鐵路客運公司除了通常所得的22億美元聯(lián)邦和州補貼外，還需要10億美元的補貼，而公路，在需要它時(shí)，它就在那兒，不論能獲得多少資金。

中美高速公路體系之間之所以產(chǎn)生差距，是因為一個(gè)“反公路”游說(shuō)團體編造了一些關(guān)于個(gè)人流動(dòng)性之弊病的荒唐故事。據該團隊稱(chēng)，我們不應該因為人們要使用道路而修建更多道路。相反，他們希望我們投入數十億美元修建將主要為經(jīng)濟精英所使用的輕軌和高鐵。

這種觀(guān)點(diǎn)既愚蠢，又不具社會(huì )公正性。盡管美國的汽車(chē)擁有率比中國高得多，但仍有大約700萬(wàn)低收入美國家庭無(wú)法擁有汽車(chē)。大量研究表明，使用汽車(chē)就幫助人們擺脫貧困而言要遠勝于免費交通，而擁堵的代價(jià)大部分要由工人階層承擔——前者的時(shí)間和工作地點(diǎn)不如許多中產(chǎn)階級靈活。

美國不應該僅僅因為中國的高速公路多于美國就修建新的高速公路。而是應該在高速公路能夠收支相抵的任何地方修建高速公路，因為使用汽車(chē)大大有助于提高經(jīng)濟生產(chǎn)力和減少貧困，而且能像其他客運技術(shù)一樣環(huán)保。