2015年

馬士基將數字化轉型設定為企業(yè)發(fā)展戰略，希望通過(guò)數字化技術(shù)更好的利用現有的船舶為客戶(hù)提供更好的服務(wù)。

2016年

上海港宣布與埃森哲、華為合作推進(jìn)數字化轉型。

2017年

法國達飛宣布與Infosys合作進(jìn)行IT應用系統簡(jiǎn)化與轉型；

2018年

鹿特丹港宣布與IBM進(jìn)行數字化合作，用云端物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)改變港口的運營(yíng)環(huán)境。

以上述企業(yè)為代表，航運業(yè)正在掀起一場(chǎng)數字化轉型的變革。而對于整個(gè)航運產(chǎn)業(yè)而言，數字化轉型的目標是鏈式協(xié)同。

上海國際航運研究中心信息化研究室主任徐凱博士認為“對于班輪公司、港口企業(yè)這類(lèi)擁有關(guān)鍵業(yè)務(wù)資源的市場(chǎng)主體而言，其數字化往往更加側重于內部精細化管控和服務(wù)績(jì)效的提升”。

但航運是由多方業(yè)務(wù)主體共同參與的龐大產(chǎn)業(yè)鏈，要實(shí)現整個(gè)航運的數字化轉型，就需要在貨主、船東、車(chē)隊、堆場(chǎng)、貨代、船代、口岸、銀行、船管、碼頭等一系列業(yè)務(wù)主體之間實(shí)現業(yè)務(wù)的鏈式數字化協(xié)同。

徐凱將這種從“業(yè)務(wù)鏈”向“數據鏈”的轉變稱(chēng)為“鏈式協(xié)同”，在這個(gè)轉變過(guò)程中，除了各方參與者自身的數字化努力外，第三方平臺的作用同樣不可或缺。

第三方平臺在航運數字化轉型中

發(fā)揮著(zhù)怎樣重要的作用？

航運業(yè)數字化轉型的本質(zhì)是要提升服務(wù)體驗。

在航運業(yè)中由于“規模經(jīng)濟”思維長(cháng)期占據主導地位，導致業(yè)內主要參與者長(cháng)期將注意力聚焦于運力、碼頭等重資產(chǎn)上，忽略了作為服務(wù)業(yè)應當更加注重用戶(hù)體驗的根本。

以集裝箱為例

大型船公司在收購兼并、造大船方面不遺余力，但是在面向貨主提供服務(wù)方面卻是通過(guò)一層又一層的貨代層層分包，使得貨主的服務(wù)體驗完全掌控在終端小貨代的手上。

以港口為例

容易將精力完全投放于港區內的效率提升和港口資本布局上，將口岸服務(wù)的體驗和集疏運方面的體驗全部交給以個(gè)體戶(hù)為主的集卡車(chē)隊和依附于港口的船代、貨代去負責。

因此，航運業(yè)作為一個(gè)整體，長(cháng)期以來(lái)雖然技術(shù)和規模在不斷發(fā)展，但是給用戶(hù)帶來(lái)的體驗改善的卻非常緩慢。航運的數字化轉型需要以提升服務(wù)體驗為目標。

第三方平臺并不是跨界挑戰的選手，而是提升行業(yè)競爭力的助手。

徐凱認為，航運業(yè)中的第三方平臺是新業(yè)務(wù)模式的積極推廣者，是客戶(hù)體驗的改良者，也是行業(yè)標準化的推動(dòng)者。

雖然，很多貨代、船代、車(chē)隊等企業(yè)一直以來(lái)都在充當體驗的提供者，但是他們的力量就猶如“外賣(mài)小哥”——雖然你可能會(huì )偶爾的遇到一兩位認真負責、態(tài)度優(yōu)秀的外賣(mài)小哥，但對于整個(gè)外賣(mài)市場(chǎng)而言卻無(wú)法帶來(lái)本質(zhì)上的影響。

因此，一個(gè)貨代企業(yè)的努力可以成就的只是一個(gè)口碑優(yōu)秀的貨代企業(yè)，它或許能夠得到很多貨主企業(yè)的信賴(lài)，但對于改變貨主對于整個(gè)行業(yè)服務(wù)能力和水平的評價(jià)卻無(wú)能為力。

徐凱認為，第三方平臺進(jìn)入航運業(yè)的目的并不是取代貨代和航運經(jīng)紀人，恰恰相反，第三方平臺是要建立更加合理的業(yè)務(wù)模式，使得所有關(guān)系到用戶(hù)體驗的信息更加透明、服務(wù)更加規范，讓優(yōu)秀的貨代和經(jīng)紀人從中脫穎而出，能夠以更高的效率服務(wù)更多的客戶(hù)。 

第三方平臺在數字化轉型過(guò)程中不可或缺。

運力網(wǎng)創(chuàng )始人付偉忠一直致力于中遠期訂艙服務(wù)的推廣。

他指出“客運、海運和空運早就實(shí)現互聯(lián)網(wǎng)化，而貨運遲遲無(wú)法推動(dòng)變革，除了貨運業(yè)務(wù)本身的特點(diǎn)，亦或有其他更深層次的原因”。

他借用第三方電商平臺舉例，如“淘寶”、“京東”，“亞馬遜”，只有真正的第三方平臺，才能夠被行業(yè)所接受，因為真正的第三方不是行業(yè)內任何企業(yè)的競爭對手。

付偉忠強調“如果是‘虛假’的第三方，行業(yè)內的企業(yè)不可能把自己的數據機密等放到平臺上去。

因此船公司自己打造的數字化平臺，從社會(huì )、行業(yè)角度來(lái)講，只能是局部的功能性平臺”。

第三方平臺如何構建新的業(yè)務(wù)生態(tài)鏈？

在B2B業(yè)務(wù)背景下，平臺自身必須有擔當。

徐凱指出，很多企業(yè)直接套用“C2C”業(yè)務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)化經(jīng)驗，認為平臺只是一個(gè)信息中介，不必承擔任何主體責任，也不必提供任何基礎性服務(wù)，完全可以“輕量化”運營(yíng)，這是不可取的。

因為，B2B業(yè)務(wù)的特點(diǎn)就是厭惡風(fēng)險的，個(gè)人消費者或許會(huì )因為折扣而沖動(dòng)消費，但在企業(yè)用戶(hù)看來(lái)可靠的服務(wù)往往比交易價(jià)格更重要。徐凱用上海港集裝箱卡車(chē)運輸業(yè)務(wù)的數字化轉型作為案例，指出當前業(yè)務(wù)較為領(lǐng)先的“鴨嘴獸供應鏈”和“快箱網(wǎng)”無(wú)一不是承擔了“無(wú)車(chē)承運人”的法律責任，才能確保其創(chuàng )新業(yè)務(wù)模式的發(fā)展。

除了第三方平臺的努力，生態(tài)體系的創(chuàng )新還需要參與企業(yè)的開(kāi)放心態(tài)。

快箱網(wǎng)創(chuàng )始人黃勇認為“目前行業(yè)生態(tài)鏈系統是封閉的，信息無(wú)法有效銜接，一個(gè)集卡司機要把一個(gè)箱子還回堆場(chǎng)，需要排隊幾個(gè)小時(shí)，這樣的情況每天都在發(fā)生，車(chē)隊根本看不到堆場(chǎng)的情況”。

無(wú)效的運輸和等待正是因為系統與系統之間未做到有效的鏈接，企業(yè)主們要用開(kāi)放的心態(tài)接納“（假想）對手”，使得第三方平臺實(shí)現上下游業(yè)務(wù)鏈條的充分連接，實(shí)現互利共贏(yíng)。

對于港口物流的數字化創(chuàng )新，黃總有這樣的見(jiàn)解：

 1 、數據打通

現在整個(gè)行業(yè)系統各自獨立，數據之間無(wú)法實(shí)時(shí)共享，比如擁堵問(wèn)題，實(shí)質(zhì)就是信息不對稱(chēng)。

 2 、無(wú)紙化

上港目前推行的無(wú)紙化，是行業(yè)數字化變革的一次契機，無(wú)紙化的背后，是行業(yè)各系統之間的對接成為了可能。

 3 、開(kāi)放心態(tài)

第三方互聯(lián)網(wǎng)平臺，要有開(kāi)放心態(tài)，港口行業(yè)需要產(chǎn)業(yè)路由器，給鏈條上的千千萬(wàn)萬(wàn)的企業(yè)賦能。

同時(shí)，他還表示快箱網(wǎng)愿意開(kāi)放接口給其他平臺，只有互聯(lián)互通，數字化才有生命力，才能創(chuàng )造價(jià)值，鏈條上的企業(yè)才能共享數字化帶來(lái)的利益。

如果說(shuō)集裝箱市場(chǎng)的生態(tài)鏈重構難，那么散貨運輸市場(chǎng)就更難。

徐凱指出“集裝箱市場(chǎng)的運力端資源高度集中，貨主方面相對來(lái)說(shuō)碎片化程度較高，而散貨運輸市場(chǎng)則相反，大貨主為代表的一方貨源相對集中，但是船東一側的市場(chǎng)則是高度碎片化”，圍繞散貨市場(chǎng)的生態(tài)鏈重構需要圍繞船東一側切入，往往需要平臺兼具船舶服務(wù)能力。

船老大網(wǎng)創(chuàng )始人黃賢明指出“內貿散貨運輸市場(chǎng)運能分散、標準化程度低，仍然以傳統模擬情況居多，內河數字化迫在眉睫”。

黃總認為，內河航運問(wèn)題需要從透明化做起，運價(jià)透明推動(dòng)標準化，才能達到數字化。

船舶服務(wù)領(lǐng)域的數字化或是當下的“藍?！?。

徐凱分析道“不管運價(jià)如何變動(dòng)，船舶的運營(yíng)成本是擺在那里的，圍繞船舶的燃油、船員、配件、供應等服務(wù)是剛性需求，從這個(gè)角度來(lái)看船舶服務(wù)業(yè)務(wù)或許是當下航運數字化生態(tài)中最值得投入的‘藍?！?，特別是面向外籍船舶的本地港口配套服務(wù)”。

思舶網(wǎng)副總裁張鵬表示“跨境船舶交易平臺”作為剛需，如何提供高效、便利、安全的服務(wù)方式很重要。

思舶網(wǎng)目前正在跟蹤“3D打印”、“區塊鏈認證”，“業(yè)務(wù)和大數據互利互推”等多項新技術(shù),希望接力多個(gè)技術(shù)資源共同作用下，給客戶(hù)提供最好的服務(wù)體驗。

數字航運創(chuàng )新的難點(diǎn)究竟在哪里？

如果把港航企業(yè)看作是一臺臺的電腦和服務(wù)器，那么第三方平臺的作用就像是網(wǎng)絡(luò )中的交換機。要把整個(gè)航運業(yè)的業(yè)務(wù)鏈條重構和有效鏈接起來(lái)，第三方平臺就是重要的抓手。

徐凱認為，數字航運創(chuàng )新的難點(diǎn)包括了：業(yè)務(wù)與技術(shù)的復合型人才、信息共享機制與標準、業(yè)務(wù)模式創(chuàng )新突破、智能化技術(shù)落地等等。

在多位第三方平臺創(chuàng )業(yè)者的心目中，信息共享機制與標準、業(yè)務(wù)模式創(chuàng )新突破成為諸多困難和阻力中的關(guān)鍵。

而大家之所以有勇氣去突破這些困難，完全是希望通過(guò)數字化轉型能夠真正提升航運業(yè)的服務(wù)水平和用戶(hù)體驗。

本文由“港口網(wǎng)www.austinsherwood.com”特約上海國際航運研究中心信息化研究室主任徐凱獨家提供