2019年上半年收官在即。BIMCO發(fā)布了最新市場(chǎng)報告，對三大主力船型運輸市場(chǎng)進(jìn)行了回顧與展望。

宏觀(guān)經(jīng)濟：貿易緊張局面令全球貿易增長(cháng)放緩

全球范圍內經(jīng)濟增長(cháng)正在放緩，一些國家已經(jīng)出臺刺激措施提振經(jīng)濟。國際貨幣基金組織（IMF）預測，2019年全球經(jīng)濟增速將從2018年的3.6%下滑至3.3%，2020年再回升至3.6%，尤其是發(fā)達經(jīng)濟體增長(cháng)放緩將影響全球貿易。IMF預測，2019年發(fā)達經(jīng)濟體的經(jīng)濟增速將從2018年的2.2%下降至1.8%，2020年再降至1.7%。由于發(fā)達經(jīng)濟體的貿易—GDP乘數（貿易增速與GDP增速的比值）最高，發(fā)達經(jīng)濟體疲軟帶來(lái)的全球貿易量的減少效果，將強于新興經(jīng)濟體4.4%的經(jīng)濟增長(cháng)帶來(lái)的貿易增長(cháng)。因此綜合效果是貿易增速的放緩。貿易戰升級將不僅僅損害中國和美國經(jīng)濟，也將損害全球經(jīng)濟。航運業(yè)依賴(lài)于全球貿易并將獲益于新的貿易協(xié)定，而全球經(jīng)濟增長(cháng)放緩和貿易戰升級將成為全球海運貿易的重大威脅。

集運：未來(lái)幾個(gè)月將決定全年走勢

需求驅動(dòng)因素與運價(jià)

2019年一季度，全球集裝箱海運量同比增長(cháng)0.5%達19.1萬(wàn)TEU，這一增幅大幅低于前幾年，2017和2018年一季度全球集裝箱海運量同比增幅分別為6.6%和3.6%。

0.5%的增速對一個(gè)習慣了更高增長(cháng)的行業(yè)而言是個(gè)嚴重的問(wèn)題。1999至2007年間的很多年需求都有兩位數的增長(cháng)，平均為10.2%，2012至2018年，需求年均增速降至4.3%。目前，實(shí)際數據所顯示的是一幅令人困惑的需求圖景：遠東出口增長(cháng)0.5%，僅增長(cháng)了6.4萬(wàn)TEU，歐洲進(jìn)口增長(cháng)7.1%，增長(cháng)了27.3萬(wàn)TEU，北美進(jìn)口增長(cháng)了2%，增加了8.45萬(wàn)TEU。

盡管遠東至歐洲現貨運價(jià)沒(méi)有出現改善，但長(cháng)距離航線(xiàn)需求的增長(cháng)仍是十分積極的。運價(jià)方面，延續了與去年相同的走勢，1至2月保持穩定，3月和4月下跌。盡管5月班輪公司漲價(jià)，但對班輪公司而言，現貨運價(jià)仍處于虧損水平。今年1至4月，至美東和美西航線(xiàn)的平均現貨運價(jià)同比分別上漲了7.7%和22.7%。

與上述積極的發(fā)展相反，印度次大陸和中東進(jìn)口減少了18.9萬(wàn)TEU（降幅為10.1%），中南美洲自遠東進(jìn)口則減少了8.7萬(wàn)TEU，降幅為9.9%。

亞洲區內航線(xiàn)一季度貨量同比減少0.2%，亞洲制造商獲得的新出口訂單將影響未來(lái)幾個(gè)月的出口貨量。而近期出口訂單減少意味著(zhù)亞洲國家間的半成品運輸減少，上海至日本、韓國和新加坡的亞洲區內航線(xiàn)運價(jià)更加依賴(lài)于區域內半成品市場(chǎng)的連鎖反應，這些航線(xiàn)的運價(jià)大部分保持原有水平或小幅下跌。

運力

新船訂造活動(dòng)最值得關(guān)注。今年已經(jīng)有53艘新船訂單，其中14艘運力在11000至15000TEU之間，29艘在653至2500TEU之間。3月，中國的融資租賃業(yè)再度為10艘15000TEU超大型集裝箱船提供了全部融資，這些船的目標市場(chǎng)是已經(jīng)運力過(guò)剩的遠東至歐洲航線(xiàn)。這10艘船使得2021年預計交付的運力增加了40%。2019年1至4月，按運力計，集裝箱船運力增長(cháng)了1.1%。今年以來(lái)，拆解船舶的平均船型是2179TEU，2018年平均為1790TEU，這表明集運市場(chǎng)今年開(kāi)局不佳。BIMCO預測，2019年集裝箱船運力增速為3.1%，是有紀錄以來(lái)第二低的水平。年初，BIMCO預計少量運力將拆解，目前拆解量預測被上調了一倍至20萬(wàn)TEU，原因是今年截至目前，各航線(xiàn)運價(jià)都低于預期。由于較大的船舶相對較新，因此只有較小的船舶將被拆解。盡管市場(chǎng)可能仍將維持在不能盈利的水平，但是市場(chǎng)情緒而非運價(jià)已經(jīng)出現了改善，并足以令船東不拆船，而且即使是疲軟的需求前景也不會(huì )導致大規模的船舶拆解。另一值得關(guān)注的是，最近閑置運力在快速減少。雖然這還沒(méi)有對期租運價(jià)產(chǎn)生影響，不過(guò)未來(lái)可能會(huì )依次出現如下情況：租船需求提高、閑置運力重新投入使用、閑置運力減少。同時(shí)，如果市場(chǎng)參與者保持耐心，上述情況將推升期租租金。今年，4250TEU及以下船型的租金保持平穩，但是比2018年6月的小高峰低了20%至30%。

展望

總體上，BIMCO下調了2019年的需求增幅預期，全球貿易保護主義影響加上美國更高的庫存/銷(xiāo)售比，將限制旺季進(jìn)口增長(cháng)的力度——7至9月是遠東至歐洲和北美航線(xiàn)貨運的旺季。為了更好地預測2019年長(cháng)距離航線(xiàn)的旺季表現，我們密切關(guān)注了亞洲區內航線(xiàn)。如前所述，我們看到了一些疲軟的跡象，這些下行風(fēng)險是我們正重點(diǎn)關(guān)注的。2018年5至7月，全球需求達到了高峰，而亞洲區內航線(xiàn)的貨量高峰一般早于長(cháng)距離航線(xiàn)，因為很多半成品會(huì )在亞洲出口旺季開(kāi)始之前被運至最終生產(chǎn)地。在歐洲，對俄羅斯的制裁將令已經(jīng)減少的北歐港口中轉貨量進(jìn)一步減少，疲軟的經(jīng)濟活動(dòng)將限制該地區需求的總體增長(cháng)。閑置運力快速減少，但需要注意的是，這不是源自對需求快速增長(cháng)的反應，而僅僅是為了將嚴重虧損的業(yè)績(jì)控制為小幅虧損，企業(yè)積極開(kāi)展運力管理的結果。

干散貨：市場(chǎng)熱點(diǎn)來(lái)自好望角型船的波動(dòng)勢

需求驅動(dòng)因素與運價(jià)

2019年干散貨市場(chǎng)呈現過(guò)山車(chē)走勢：1月第一周小幅盈利，2月跌至虧損水平，3、4月份則幾乎跌至2016年初的歷史最低點(diǎn)。小靈便、超靈便和巴拿馬型船市場(chǎng)在中國農歷春節后都開(kāi)始再次爬升，但好望角型船市場(chǎng)則完全失去了上漲的動(dòng)力。中國鐵礦石進(jìn)口量不足、加上巴西和澳大利亞鐵礦石供應鏈的中斷，導致運價(jià)在4月2日低至3460美元/天。之后，好望角型船市場(chǎng)上漲，5月28日觸及12583美元/天。

4月的情況說(shuō)明，BDI指數受好望角型船市場(chǎng)主導。好望角型船運價(jià)從極低水平上漲了239%，導致BDI指數上漲了50%，而其他三個(gè)板塊只有輕微的上漲或下滑。

BIMCO認為，由于不同船型在指數中的權重，BDI已不能作為體現干散貨市場(chǎng)整體的指標。

判斷盈利還是虧損需要了解真正以美元計價(jià)的收益水平，但目前沒(méi)有指數可以參考。

中國正在爆發(fā)的非洲豬瘟疫情對干散貨船市場(chǎng)的不利影響愈發(fā)明朗。根據數據統計機構Statista的數據，中國擁有球56%的生豬，最多可有三分之一（1.3億頭）的中國生豬因非洲豬瘟而被宰殺。對干散貨船市場(chǎng)而言，這將造成主要來(lái)自美國和巴西的大豆海運噸海里需求的重大損失。另一方面，冷藏箱運輸則可能因此獲益，因為本土豬肉減少、消費量不變時(shí)，豬肉進(jìn)口將增加。

中國鐵礦石進(jìn)口也是類(lèi)似的情況，2019年1至4月，中國鐵礦石進(jìn)口量同比減少1320萬(wàn)噸（減少3.7%），煤炭進(jìn)口增加220萬(wàn)噸（增長(cháng)2.3%）。一季度，中國鋼材產(chǎn)量同比增長(cháng)2090萬(wàn)噸（增長(cháng)9.9%）。

中國鐵礦石進(jìn)口量的減少源自更多地使用廢鋼。關(guān)于中國港口鐵礦石庫存減少的報道激起了鐵礦石進(jìn)口量重新增長(cháng)的希望，但我們認為鐵礦石庫存水平并不重要，并不是積極的信號，它可能僅僅意味著(zhù)更低的庫存水平與更低的進(jìn)口水平相匹配。

運力

2019年1至4月，干散貨船運力交付量為1000萬(wàn)載重噸，390萬(wàn)載重噸的拆解量抑制了新船交付的不利影響，但即使是0.7%的運力增長(cháng)也給市場(chǎng)造成了打擊，因為貨運需求處于季節性低位。由于運價(jià)下跌且前景黯淡，按運力計，被拆解的船舶中，好望角型船占87%。

BIMCO將2019年的拆船量預測從400萬(wàn)載重噸上調至800萬(wàn)載重噸。值得注意的是，2019年1至4月，巴拿馬型、超靈便型和小靈便型船的運價(jià)水平也處于虧損區間，但這沒(méi)有導致拆船量大增，預計拆解量仍是800萬(wàn)載重噸。

在上述假設下，BIMCO預計2019和2020年的干散貨船運力增速為3%左右。

據Clarksons統計，截至5月1日，干散貨船手持訂單量為9600萬(wàn)載重噸，這一水平自2018年2月以來(lái)就沒(méi)有變化，即大約有1億載重噸的運力將在未來(lái)交付，這是個(gè)壞消息。

要匹配這樣的運力增速并維持市場(chǎng)平衡，需求增速要達到每年5%。2003-2007年以及2010-2014年，需求增速確實(shí)曾經(jīng)達到過(guò)這樣的水平，但考慮到目前中國的情況，近期不太可能重現。

展望

根據世界鋼鐵協(xié)會(huì )的預測，中國的鋼材需求將趨于下。該機構預計2019年政府的刺激措施將提振鋼材需求，2020年需求將再度下滑。目前，這一刺激的效果已經(jīng)顯現，2019年一季度中國鋼材產(chǎn)量同比增長(cháng)9.9%。

由于在鋼材生產(chǎn)過(guò)程中對廢鋼的利用有所提高，中國在鋼材產(chǎn)量增加的同時(shí)，鐵礦石進(jìn)口量則在減少。BIMCO預計2019年中國鐵礦石進(jìn)口量將下滑，這也將是連續第二年鐵礦石進(jìn)口量的減少。美國能源情報署（EIA）預測，2019年美國煉焦煤出口將減少900萬(wàn)噸（16%），動(dòng)力煤出口將減少500萬(wàn)噸（10%）。EIA的預測基于以下考慮，一是全球經(jīng)濟增長(cháng)放緩，導致鋼材需求減少；二是歐洲國家火力發(fā)電方式的減少。由于美國對亞洲煤炭出口航線(xiàn)為長(cháng)距離航線(xiàn)，美國煤炭出口減少的情況需要引起注意。只有國際煤價(jià)持續高企，才能阻止美國煤炭出口量的下滑。因為美國出口主要受到國際煤價(jià)的影響，當出口量緊張且價(jià)格上漲時(shí)，美國將成為進(jìn)口商的選擇。

油輪：一切都取決于政治

需求驅動(dòng)因素與運價(jià)

由于制裁和內部政治問(wèn)題，伊朗、利比亞和委內瑞拉正面臨出口限制；同時(shí)，得益于價(jià)格和政治因素，美國原油出口正在快速增長(cháng)。

BIMCO認為，不管是否獲得“豁免”，伊朗的石油出口在已經(jīng)出現大跌的基礎上，不會(huì )再進(jìn)一步大跌。根據勞氏日報的數據，自2018年11月美國重新對伊朗實(shí)施制裁以來(lái)，伊朗的石油出口平均為每天100萬(wàn)桶左右。

MR型和LR1型成品油輪收益持續下滑，已經(jīng)跌入虧損水平。而2018年10月，油價(jià)大跌增加了對MR型和LR1型成品油輪的需求，曾經(jīng)提振了運價(jià)。LR2型成品油輪在4月下半月獲得了短暫的收益上漲，但與2018年末時(shí)的高位相比，仍有很大距離。

原油輪市場(chǎng)的情況與之類(lèi)似，5月初，所有原油輪船型的收益水平都跌入了2018年大部分時(shí)間里出現的虧損區間。唯一的例外是VLCC，2月下旬該船型出現了短暫的收益上揚。

國際能源署（IEA）預計9月后，石油產(chǎn)量將增長(cháng)，這對油輪需求有利。目前煉廠(chǎng)維護季的煉廠(chǎng)維護范圍大于以往，時(shí)間也長(cháng)于以往。維護范圍的加大或許表明煉廠(chǎng)努力減少在秋季的維護工作，因為他們預期屆時(shí)航運市場(chǎng)將轉而使用低硫燃油，增加油品需求，煉廠(chǎng)可以從中獲益。

對成品油輪而言，盡管出口目的地大多是距離更近的南美和歐洲，但美國出口仍然是需求的堅實(shí)驅動(dòng)因素。

運力

2019年1至4月，成品油輪運力快速增長(cháng)，在此期間，合計交付運力340萬(wàn)載重噸，按運力計，達10年來(lái)的高位，與2010-2011年及2015-2016年的兩個(gè)交付高峰期相當。在1.9%的運力增幅中，包括了14艘LR2型船、27艘MR型船，此外，一些LR1型船和小靈便型船也進(jìn)入了市場(chǎng)。

今年的新運力交付有所提前，考慮到預計全年交付量的一半已經(jīng)交付，BIMCO認為未來(lái)新船交付將放緩。而新運力的提前交付，加上2月以來(lái)季節性的需求不足，導致了收益的進(jìn)一步下滑。

1至4月，原油輪運力增長(cháng)了3%，新船交付量達1320萬(wàn)載重噸，老舊船拆解了100萬(wàn)載重噸，抵消了部分影響。參與方似乎對市場(chǎng)的恢復有非常高的預期，但 BIMCO并沒(méi)有那么樂(lè )觀(guān)。

按艘數計，VLCC交付了25艘，蘇伊士型船交付了21艘，阿芙拉型船交付了15艘，有1艘阿芙拉型船和3艘VLCC拆解。目前，有16艘新交付的蘇伊士型船正在運輸成品油。對于運力的分析，不能太過(guò)僵化，因為根據市場(chǎng)條件，船舶運輸的油品可以在原油和成品油之間切換。

幸運的是，油輪的新訂單不多。今年1至4月，新簽造船訂單只有470萬(wàn)載重噸，油輪的總手持訂單量減少了10.3%。市場(chǎng)明顯的運力過(guò)剩意味著(zhù)不需要新船訂單。BIMCO估計，2020至2021年，運力增速將放緩，因為新簽訂單有所減少。

展望

影響市場(chǎng)的是政治因素，在石油市場(chǎng)，一如往常的業(yè)務(wù)開(kāi)展只能為油輪市場(chǎng)帶來(lái)穩定、但不算高的需求增長(cháng)。2019年，不溫不火的需求增長(cháng)想要得到拉升，只能指望IMO 2020限硫令。

石油巨頭正在定期披露將給行業(yè)提供的新合規燃油的供應范圍，好讓航運業(yè)滿(mǎn)足限硫令要求，但切換燃油帶來(lái)的油輪需求變化仍然有待觀(guān)察。

如果美國對伊朗的制裁使得韓國從墨西哥灣進(jìn)口原油，將對市場(chǎng)產(chǎn)生積極影響。每艘從墨西哥灣駛往韓國的VLCC，將使噸海里數需求增加150%。

另一個(gè)可能的市場(chǎng)拉升因素是中美貿易戰得到解決，這將令中國重新進(jìn)口美國原油。2019年一季度，中國原油進(jìn)口增長(cháng)了8.1%，其中只有非常小的部分來(lái)自美國。貿易戰結束對原油市場(chǎng)的影響將和韓國轉而從美國進(jìn)口類(lèi)似，因為中國和韓國距離很近。

如果美國煉廠(chǎng)能進(jìn)一步優(yōu)化其產(chǎn)能，傾向于生產(chǎn)蒸餾燃油，并將之輸送到全球各個(gè)加油樞紐港，這對油輪需求而言將是又一個(gè)積極因素。