長(cháng)三角尤其是蘇南地區，自然是高鐵規劃的寵兒。但另外一些城市，在高鐵這個(gè)議題上，始終意難平，它們對高鐵還有更多期待。
誰(shuí)還在“手無(wú)寸鐵”？
對高鐵情結最深的，莫過(guò)于泰州。
前段時(shí)間，一張網(wǎng)上流傳的“環(huán)泰州高鐵圈”規劃圖，道盡了泰州的心酸。各路高鐵在泰州周邊“環(huán)繞”，卻不在泰州轄區“留駐”。連淮揚鎮及鹽通高鐵通車(chē)后，泰州成為了江蘇13個(gè)設區市中唯一還沒(méi)有高鐵過(guò)境的城市。
泰州
有苦難言的不止泰州，缺乏高鐵的心酸，蘇北城市同樣深有體會(huì )。2018年青鹽鐵路通車(chē)，全蘇北只有徐州一地通高鐵的歷史才得以終結。直到現在，江蘇人口第一大縣沭陽(yáng)，作為全國經(jīng)濟百強縣和江蘇省直管縣，面積2298平方公里，有著(zhù)近200萬(wàn)常住人口，周邊的城市都將通高鐵，沭陽(yáng)卻成為“高鐵洼地”?！褒埼r之都”盱眙，盡管是蘇北地區離南京最近的縣，也接連錯失寧淮、合新高鐵，只能成為眾多鐵路線(xiàn)規劃中的備選方案。
“談到江蘇交通，繞不開(kāi)水運和高速公路，然而，在很長(cháng)一段時(shí)間內，我們的高鐵發(fā)展慢了，是一個(gè)明顯短板?！苯K省社科院研究員蔣昭乙曾這樣感慨。
交通大省要一一補齊鐵路短板，顯然需要時(shí)間。但大眾仍不免疑惑，那些長(cháng)年“手無(wú)寸鐵”的城市，為何沒(méi)有得到線(xiàn)路規劃者的眷顧？
地形是經(jīng)常被提及的一個(gè)因素。蘇北高鐵建設整體滯后于蘇南、蘇中的一大原因，在于蘇北的灘涂地址，加上歷史黃泛區的影響，地基非常不穩定，在這種地貌上修高鐵難度不亞于青藏高原。有網(wǎng)友調侃，蘇北平原上建鐵路是世界難題。至今火車(chē)、動(dòng)車(chē)、高鐵無(wú)一途徑、嚴格意義上的“手無(wú)寸鐵”城市盱眙，同樣也面臨地形條件的“卡脖子”。這個(gè)曾有夏禹治水的地方，地處洪澤湖南岸，淮河繞城而過(guò)，境內多丘陵山區，獨特的地形地貌，既不利于鐵路線(xiàn)的規劃選擇，也會(huì )大幅增加鐵路建設的成本。
行政區劃調整，一定程度上也能解釋部分城市不通高鐵的窘境。沭陽(yáng)，行政區劃歸屬幾經(jīng)波折，1996年以前沭陽(yáng)縣隸屬地級市淮陰，同年，同屬淮陰市的縣級市宿遷撤縣設區，沭陽(yáng)被劃入新設立的宿遷市，之后成為省直管縣的試點(diǎn)，在這20多年內，沭陽(yáng)一直難以建立對宿遷的歸屬感。蘇中城市泰州，1996年才從揚州下轄的泰州縣變成為地級市泰州。因此，也不難理解，不論是同宿遷關(guān)系微妙的沭陽(yáng)，還是年輕地級市泰州，在向上爭取資源上都有所局限。
除此以外，地方經(jīng)濟、地理位置也都是制約一個(gè)地方成為高鐵城市的因素。
沒(méi)有高鐵的城市有著(zhù)交通不便的煩惱，實(shí)際上，有了高鐵“垂青”的城市，也有不知道將高鐵站布局在哪里、如何布局的困擾。
“跋山涉水”去高鐵站
“乘車(chē)半小時(shí)，趕車(chē)一個(gè)鐘”，可能是不少民眾搭高鐵的現實(shí)寫(xiě)照，去往高鐵站的時(shí)間幾乎等同甚至長(cháng)于坐在高鐵上的時(shí)間。在一些地方，走出高鐵站看到的，可能還會(huì )是一片蔥翠的田野、疏密有致的樹(shù)林。背后的原因，往往同高鐵站普遍設在偏遠的城市郊區有關(guān)。
數據的呈現更為直觀(guān)，從下表可以看出，國內主要高鐵站大部分位于城市邊緣或次中心，從市中心到高鐵站往往要歷經(jīng)10公里以上的路程。長(cháng)三角的情況也類(lèi)似，曾有學(xué)者做過(guò)統計，截至2011年底，長(cháng)三角16市新建高鐵站點(diǎn)32個(gè)，其中29個(gè)站點(diǎn)位于城市邊緣或外圍。
來(lái)源：微信公眾號“來(lái)到地球的第一天”
“跋山涉水”搭高鐵造成諸多不便，為何不少地方還是選擇將高鐵站點(diǎn)放置在偏離城區的市郊？
從鐵路修建的科學(xué)性而言，取直是一個(gè)重要原則。盡量拉直高鐵線(xiàn)路，是節省造價(jià)和通行時(shí)間的首選方案，如果高鐵線(xiàn)進(jìn)入市區，線(xiàn)路繞彎、修建地下軌道、占用城市土地，是不經(jīng)濟的做法，也很容易加劇城市交通的擁堵?tīng)顩r。
很多時(shí)候，為了爭取到高鐵線(xiàn)路，高鐵站布局在郊區，也是眾多三四線(xiàn)城市的無(wú)奈之舉。鐵路局規劃線(xiàn)路時(shí)同樣遵循取直、節省造價(jià)的原則，每到一個(gè)城市都要到市區拐個(gè)彎，實(shí)在沒(méi)有必要，因而一些地方為了能夠納入高鐵線(xiàn)路網(wǎng)，不得不進(jìn)行折衷，將站點(diǎn)設在空曠的市郊，畢竟先爭取下來(lái)高鐵站點(diǎn)，基礎設施、產(chǎn)業(yè)化、城鎮化可以慢慢補足。
更進(jìn)一步而言，依托高鐵站發(fā)展高鐵新城，打造城市的次中心，也是不少城市的發(fā)展思路。高鐵新城，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是依托高鐵帶來(lái)的人流、資本、技術(shù)等要素的集聚，配套建設居住、購物、娛樂(lè )、商務(wù)辦公等設施功能的新城或新區。
國內比較成功的案例，無(wú)疑是虹橋商務(wù)區，發(fā)達國家高鐵建設時(shí)間則比國內更早，不論是法國高速列車(chē)線(xiàn)上的里昂、南特和里爾，德國城際特快列車(chē)上的卡塞爾，日本新干線(xiàn)上的東京、大阪，還是韓國高速鐵路上的釜山，高鐵都推動(dòng)了一個(gè)城市片區的新生。
珠玉在前，都能成功復制嗎？
2011年開(kāi)始，伴隨著(zhù)國內高鐵里程的上升，一個(gè)又一個(gè)高鐵新城也在拔地而起。有數據顯示，截至2017年底，全國高鐵路網(wǎng)沿線(xiàn)已經(jīng)建成700多座高鐵站，當中不乏人口、城市化水平有限的中小城市，希冀高鐵也能拉來(lái)產(chǎn)業(yè)、地產(chǎn)項目從而帶動(dòng)地方發(fā)展，不惜重金在郊區的高鐵站周邊劃上數十平方公里的大圈，來(lái)打造“下一個(gè)城市增長(cháng)極”。
后來(lái)的故事大眾也都熟知。新城招商引資拉來(lái)的項目沒(méi)幾個(gè)，反倒是建成了一個(gè)個(gè)人跡寥寥的產(chǎn)業(yè)園區和房地產(chǎn)樓盤(pán)，高鐵新城淪為“鬼城”“死城”的負面報道屢屢見(jiàn)諸報端。
當時(shí)引起廣泛關(guān)注的，是皖北、京滬高鐵貫穿其中的宿州馬鞍山現代產(chǎn)業(yè)園——“宿馬高鐵新區”，2011年5月掛牌，比京滬高鐵通車(chē)還要早上半年，定位宿州的“東部門(mén)戶(hù)”，憑借高鐵站這個(gè)籌碼拉項目、建新城，而4年后，媒體記者走訪(fǎng)看到的則是，“除了物流園等少數項目正在正常施工外，其他項目都只有寥寥數人在作業(yè)，有的停工了，有的只砌著(zhù)圍墻，圍墻內有的長(cháng)滿(mǎn)蒿草，有的則種著(zhù)黃豆等莊稼”。
高鐵新城背后的盤(pán)算
當然，這可能只是一眾高鐵新城的發(fā)展縮影。一座座新城變“空城”，帶來(lái)的是大量資源浪費、地方債高企。因而，2018年國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區域合理開(kāi)發(fā)建設的指導意見(jiàn)》，要求因地制宜、規范有序推進(jìn)高鐵站周邊區域開(kāi)發(fā)建設，堅決防控單純房地產(chǎn)化和盲目城市擴張。
“高鐵新城熱”終于得到降溫，但也給城市建設者留下疑問(wèn)：高鐵新城的路走到頭了嗎？不是的話(huà)，未來(lái)還能怎么建？高鐵站布局的唯一選項就只有城市邊緣了？
歷經(jīng)一輪大浪淘沙，環(huán)顧長(cháng)三角，蘇州、杭州、常州、嘉興等城市仍在堅持高鐵新城的發(fā)展，對比過(guò)往漸漸沉寂的樞紐新區，這些城市似乎走出了一些新路子。
首先是對接上海、城市協(xié)同被放在了更為突出的位置?！盎疖?chē)一響，黃金萬(wàn)兩”在中小城市不一定成立，反而可能帶來(lái)“過(guò)道效應”，推動(dòng)人力、資本等要素進(jìn)一步向大城市流動(dòng)。但從蘇州、嘉興等環(huán)滬城市的高鐵新城建設規劃來(lái)看，新城正試圖打造為承接上海資源外溢的節點(diǎn)。
緊鄰京滬高鐵的蘇州高鐵新城，劃出12萬(wàn)平方米建設長(cháng)三角國際研發(fā)社區啟動(dòng)區，與上海高校開(kāi)展產(chǎn)學(xué)研活動(dòng)，鼓勵上?；A性研究成果在啟動(dòng)區二次開(kāi)發(fā)及成果轉化。嘉善高鐵新城同樣也注重與上海的協(xié)同發(fā)展，以上海人才創(chuàng )業(yè)園為抓手承接人才資源轉移。值得注意的是，隨著(zhù)虹橋國際開(kāi)放樞紐推進(jìn)建設，高鐵新城資源承接、要素集聚、影響力擴散的節點(diǎn)功能，未來(lái)將會(huì )進(jìn)一步凸顯。
蘇州高鐵新城
其次是“站城一體”有了更清晰多元的內涵。高鐵新城的建設思路，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是“高鐵站+X”，這個(gè)“X”可以是商業(yè)、文化、居住、教育等城市功能，過(guò)往不少地方也打出“站城一體”的口號建設新城，但實(shí)際運作過(guò)程中，“城”往往淪為房地產(chǎn)的代名詞，沒(méi)有真正需求支撐的樓盤(pán)在一番概念炒作后泡沫難逃破滅。當前高鐵新城的發(fā)展顯然有了對“城”的更多理解，規劃中的杭州西站樞紐位于城西科創(chuàng )大走廊，初步定位為杭州多元化的科技創(chuàng )新中心，常州高鐵新城在規劃方案中可以看到更多生態(tài)底色。在接下來(lái)的新城建設中，職、住能否守住平衡，值得期待。
回到最初的議題，不容忽視的是，高鐵站的布局仍很關(guān)鍵。大量淪為“空城”的高鐵新城，都同站點(diǎn)過(guò)于偏離城市建成區有關(guān)，以至于城區難以輻射、帶動(dòng)新城，在一片空白的基礎上發(fā)展難度極大。英國學(xué)者彼得·霍爾曾做過(guò)相關(guān)研究，成功的高鐵站商區，更多是基于本就發(fā)達的區域經(jīng)濟和地理區位，而非高鐵帶來(lái)的商機，那些依托郊區新高鐵站點(diǎn)發(fā)展城市新商區的成功實(shí)例極少。
那么，高鐵還能回到市區嗎？很多地方正在進(jìn)行積極探索。
緊鄰市區的深圳北站，采用“破舊擴新”的方式提升列車(chē)接發(fā)能力。北沿江高鐵進(jìn)入現場(chǎng)勘探環(huán)節，泰州選擇將站點(diǎn)設在城市地理中心，建設名副其實(shí)的中央車(chē)站。這些趨勢反映出，數十公里外的郊區似乎也已經(jīng)不再是高鐵站點(diǎn)的僅有選項。利用高鐵站設置，拓展城市版圖的邊界，是一個(gè)不錯的城市化工具，可代價(jià)也不低，而且他們都由普通人來(lái)買(mǎi)單。
都市圈、城市群一體化的加深，實(shí)際上是人口流動(dòng)頻率的增加，追求更為便捷的高鐵出行才符合這一趨勢。去高鐵站，還是不要跋山涉水好。
