8個(gè)月之前，也就是2018年8月6日，BDI以1773點(diǎn)創(chuàng )下過(guò)去四年來(lái)的新高，不過(guò)，這樣的情況并未持續太久：從當年12月中旬開(kāi)始，這一指數開(kāi)啟了斷崖式下跌的戲碼：大約只用了一個(gè)半月的時(shí)間，即已腰斬過(guò)半，迄今尚未出現回升的跡象。

BDI是波羅的海干散貨指數(BalticDryIndex)的簡(jiǎn)稱(chēng)，是由全球幾條主要航線(xiàn)的散裝貨船即期運費加權計算而成的運價(jià)指標，為即期市場(chǎng)的行情的反映。

像航運市場(chǎng)的從業(yè)人員對它的再次崛起翹首企盼一樣，航運世界之外的人們同樣會(huì )注意到這一指數的沉寂。散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主，由于散裝航運業(yè)營(yíng)運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)，因此BDI被認為是反映國際間貿易情況的領(lǐng)先指數，甚至被看作是宏觀(guān)經(jīng)濟狀況的晴雨表。

一個(gè)半月之前，位于巴西的鐵礦石產(chǎn)區突發(fā)礦壩泄露事件，原本平靜的全球礦石供應市場(chǎng)經(jīng)受了一擊，也給行情撲朔迷離的國際海運市場(chǎng)增添了一重迷霧。人們不知道，低迷的BDI應該歸咎于什么，也不知它何時(shí)會(huì )走出沉睡的谷底。

忙碌的船廠(chǎng)

BDI的急掉頭，似乎尚未影響到眼下造船市場(chǎng)的好氣氛。對于主流的中國船廠(chǎng)而言，2019年注定還是忙碌的一年。

他們要完成十個(gè)月之前簽下的訂單。對于身量龐大的海運船只來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)的準備周期較長(cháng)，一般在訂單承接10個(gè)月之后才開(kāi)始開(kāi)工，也就是說(shuō)，當年生產(chǎn)的正是上一年乃至上上一年的訂單。

來(lái)自江蘇省一家國有造船廠(chǎng)，今年的生產(chǎn)計劃已經(jīng)排滿(mǎn)。3月14日，來(lái)自這家企業(yè)的內部人士告訴經(jīng)濟觀(guān)察報，接下來(lái)，他們計劃對現有船臺進(jìn)行改造，以此實(shí)現加大產(chǎn)量的目的。

這甚至可以說(shuō)是久違了的忙碌。從2014年開(kāi)始，連續三年多的時(shí)間當中，船廠(chǎng)的訂單都不盡如人意，這樣的情況，在2016年到達了最糟糕的時(shí)期。這一年，低迷的新造船需求導致全球大部分船型領(lǐng)域新船訂單量大幅減少，新船訂單量降至二十多年來(lái)的最低水平。

直到2017年之后，市場(chǎng)方見(jiàn)起色，2018年，船廠(chǎng)的業(yè)務(wù)量在繼續好轉。根據中國船東協(xié)會(huì )的統計數據，2018年全國造船企業(yè)承接新船訂單3667萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)8.7%。

但進(jìn)入2018年最后一個(gè)月，急轉直下的船運價(jià)格讓他們突生迷惘。難以讓人理解的是，波羅的海干散貨指數在調轉方向已滿(mǎn)三個(gè)月，至今依舊未見(jiàn)好轉的跡象。

這樣的局面如果持續，市場(chǎng)心理將勢必再次受到打擊：更多的貨主船東將退出航運市場(chǎng)，國企船東將調低其船舶資產(chǎn)的比例，金融船東參與航運市場(chǎng)的熱情也將減退，銀行則收緊航運貸款，船廠(chǎng)的造船產(chǎn)能進(jìn)一步下降。

眾盟航運咨詢(xún)(上海)有限公司董事兼總經(jīng)理劉巽良告訴經(jīng)濟觀(guān)察報，本輪干散貨市場(chǎng)從2016年初開(kāi)始從谷底反彈，當時(shí)幾乎所有人都看淡市場(chǎng)前景，但恰恰在那個(gè)時(shí)候市場(chǎng)觸底，并開(kāi)啟了新一輪上漲行情。如果說(shuō)2017年還有人對市場(chǎng)持審慎樂(lè )觀(guān)的態(tài)度，到了2018年初，樂(lè )觀(guān)情緒終于占了主導，市場(chǎng)復蘇論成為了主流。

用以佐證這種論調的是各家喜人的財報數據，事實(shí)似乎在告訴人們，市場(chǎng)復蘇無(wú)疑。

擴張船隊的雄心壯志由此再度在船東心中升起，訂單不斷增加的船廠(chǎng)說(shuō)明了這一點(diǎn)。劉巽良認為，在航運市場(chǎng)，“羊群效應”表現明顯：一個(gè)船東若是找到一種結構性短缺的船型，馬上會(huì )引發(fā)大量的跟隨者。

中國因素

與BDI幾乎同步顯現滑坡的是中國的外貿數據。

2018年12月，中國進(jìn)出口數據出現了下滑。按人民幣計，當月進(jìn)出口總值為26,748.7億元，同比下滑1.2%(去年同期實(shí)現同比增長(cháng)5.4%)，其中，進(jìn)口同比下滑3.2%，出口同比增長(cháng)0.2%，如果按美元計，中國12月進(jìn)出口總值同比下降5.8%，其中進(jìn)口同比下降7.6%，出口同比下降4.40%。

進(jìn)入今年前2個(gè)月，貿易進(jìn)出口總值止跌，不過(guò)同比增長(cháng)僅0.7%(其中出口僅實(shí)現同比增長(cháng)0.1%)，而去年同期，進(jìn)出口總值實(shí)現同比增幅達到16.6%。

1月17日，商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰在商務(wù)部例行新聞發(fā)布會(huì )回應此問(wèn)題稱(chēng)，月度進(jìn)出口增速的波動(dòng)與國際經(jīng)濟形勢、企業(yè)進(jìn)出口的節奏、國際大宗商品價(jià)格和上年基數等多種因素有關(guān)。高峰表示，12月當月，中國進(jìn)出口增速波動(dòng)主要是受?chē)H市場(chǎng)需求減弱、去年同期基數較高等因素共同作用的結果。

劉巽良認為，大約從2000年初開(kāi)始，中國因素就成為了干散貨船市場(chǎng)的推動(dòng)因素。即便不能用中國代表全球，但中國經(jīng)濟增長(cháng)的爆發(fā)力或下降的殺傷力，對于全球干散貨海運需求起到了決定性的作用。

以2017年的全球貿易數據看，鐵礦石的占比將近30%，煤炭占比20%以上，糧食僅占全球干散貨海運量的10%，其他礦石占比近40%?！爸袊姆康禺a(chǎn)、基建以及出口經(jīng)濟帶來(lái)的鋼材需求，拉動(dòng)了鐵礦石海運量，中國的電力需求拉動(dòng)了煤炭、中國的食品需求則拉動(dòng)了谷物的海運需求?！眲①懔颊f(shuō)。

如果分析中國的需求，煤炭和礦石基數巨大，即便是去產(chǎn)能推進(jìn)了數年，需求量依然居高不下，但從長(cháng)遠來(lái)看，二者的需求將呈現逐步下滑的趨勢，在此前提下，糧食貿易即便增幅顯著(zhù)，其份額也不足以起到中流砥柱的作用。

在劉巽良看來(lái)，BDI指數的急轉直下，能夠反映航運市場(chǎng)供需的不平衡。供給側(即船只供應)沒(méi)有發(fā)生根本的好轉，需求端的利好因素也并非本質(zhì)性和長(cháng)期性的，加上市場(chǎng)心理轉悲為喜過(guò)于迅速，這注定了市場(chǎng)無(wú)法進(jìn)入一個(gè)真正的復蘇周期。

上海國際航運研究中心中國航運景氣指數編制室主任周德全也向經(jīng)濟觀(guān)察報分析認為，在疊加季節性因素和礦難突發(fā)事件之外，經(jīng)濟形勢不甚理想、下游需求不旺，是重要的原因。

“小高潮”

劉巽良認為，只有當全球散貨船隊的船齡結構發(fā)生了集中老化，而又恰逢世界經(jīng)濟進(jìn)入全面的復蘇，抑或全球海上物流格局需要大量新型船舶，同時(shí)造船產(chǎn)能又無(wú)法在短期內完成新老船舶更替之時(shí)，市場(chǎng)的復蘇才真正到來(lái)。但現在的行情顯然不是。

“當下的上漲行情不是一個(gè)長(cháng)期的、實(shí)質(zhì)性的市場(chǎng)復蘇，而是一個(gè)在下行通道或谷底的短暫反彈。世界干散貨船隊的規模和船齡并未發(fā)生根本性的改變，同時(shí)船隊擴張的可能性依然存在，而需求側的長(cháng)期走勢也不樂(lè )觀(guān)，二者疊加，本輪市場(chǎng)上漲行情的結束時(shí)間應該為期不遠，很可能由一個(gè)突發(fā)或偶然事件引發(fā)?！眲①懔冀忉?。

在這樣的前提之下，即使出現若干個(gè)短暫的增長(cháng)期，如果世界經(jīng)濟和政治格局未出現重大變動(dòng)的話(huà)，干散貨航運市場(chǎng)的長(cháng)期總體走勢依舊處在下行區間，很難出現2003-2008年那種大勢向上，一浪高過(guò)一浪的上升通道走勢。

劉巽良將之稱(chēng)為大周期中的“小高潮”。六年前，航運市場(chǎng)曾經(jīng)出現過(guò)這樣的“小高潮”，那是2013年，波羅的海干散貨指數從年初的700點(diǎn)一度增長(cháng)至年末的2200點(diǎn)，但隨后進(jìn)入了數年的下行通道中。

正因如此，一個(gè)月前出現的巴西礦壩泄露事件，更大程度上算是國際干散貨市場(chǎng)的插曲，換言之，即便沒(méi)有礦難，也不會(huì )影響本輪船運市場(chǎng)行情的由高轉低。

不過(guò)，劉巽良也提醒，市場(chǎng)應理性看待BDI，與證劵綜合指數是某個(gè)證劵市場(chǎng)掛牌股票總體走勢的統計指標不同，BDI顯示的只是整個(gè)海運市場(chǎng)中的一小部分。

不定期干散貨租船市場(chǎng)中即期市場(chǎng)的運價(jià)走勢，與定期班輪市場(chǎng)無(wú)涉，油輪、液化氣船、半潛船、冷藏船、客滾船等海運市場(chǎng)更無(wú)關(guān)聯(lián)，甚至與二萬(wàn)噸及以下的干散貨貨船、普通干貨船的關(guān)聯(lián)度也不十分明顯。

所謂“不定期租船市場(chǎng)”，其運力供應分為兩個(gè)部分，一部分是被長(cháng)期包運合同，另一部分才是市場(chǎng)上的自由攬貨，也就是即期市場(chǎng)，這一部分的船只對應的正是波羅的海干散貨指數。尤其是某些船型，如海岬型在整個(gè)現役船隊中多數運力從事的是長(cháng)期包運業(yè)務(wù)，只有一部分在市場(chǎng)上攬貨，而比海岬型船更大的VLOC(大型礦砂船)則幾乎沒(méi)有即期市場(chǎng)業(yè)務(wù)。

“可以把BDI看作是一種EarlyWarning(預警)，不必過(guò)度解讀，因為BDI的代表性是有限的?！眲①懔颊f(shuō)。

航運界主編王海向經(jīng)濟觀(guān)察報分析認為：“BDI短期內波動(dòng)大是正?，F象，真正研究BDI要看長(cháng)期，同時(shí)需要關(guān)注到的是，BDI不能全面反應干散貨市場(chǎng)全貌，它只是部分船型(好望角型、巴拿馬型、靈便型)、部分貨物(鐵礦石、煤炭、糧食為主)的即期市場(chǎng)運價(jià)或租金水平，但對長(cháng)期包運租船以及貨主船東等并沒(méi)有考慮在內?！?/p>

王海同時(shí)認為，今年經(jīng)濟下行壓力較大，下游需求并不旺盛，同時(shí)，2019年預計將交付的新船比去年更多，這使得市場(chǎng)的整體預期并不樂(lè )觀(guān)?！澳憧梢园袯DI看作是一只小鳥(niǎo)，冷空氣來(lái)了，小鳥(niǎo)先逃走了?！眲①懔颊f(shuō)。