根據集裝箱運輸平臺Seaexplorer的最新數據，由于各大洲的港口都面臨著(zhù)運營(yíng)中斷的情況，截至9月13日，超過(guò)349艘大型承運船只在港口外停泊。根據IHS Markit的一份新報告，在疫情期間，每次船舶?？垦b卸運送集裝箱的數量呈指數級增長(cháng)，這給船舶作業(yè)和陸側作業(yè)帶來(lái)了巨大壓力。

該分析師匯總的最新港口業(yè)績(jì)數據顯示，今年上半年，美國、北歐和亞洲主要港口的集裝箱吞吐量同比增長(cháng)了10%至70%。

在北歐，費利克斯托 (FELIXSTOWE)港的集裝箱吞吐量增長(cháng)最快，增長(cháng)了18%，安特衛普緊隨其后，增長(cháng)了14%。

在亞洲，新加坡港吞吐量上漲27%，緊隨其后的是鹽田上漲24%，上海和寧波上漲23%。

然而，南加州的長(cháng)灘港在接受調查的港口中增幅最大。每次船舶?？康募b箱運量增加了73%。

據洛杉磯港signal平臺14日的最新數據，目前在南加州錨地等待泊位的集裝箱船達到22艘，在港外等待的船舶更是達到16艘，等待的船舶達到38艘，平均等待靠泊時(shí)間由一周前的8.1天增加至8.5天，等待時(shí)間最長(cháng)可達16天。這種“擁堵”現象已導致多地貨品短缺、物流延時(shí)、物價(jià)上漲。

根據洛杉磯港數據，黃金周前一周第39周貨量繼續繼續成增長(cháng)趨勢，緩解仍不容樂(lè )觀(guān)！

此外，在歐洲和美國，卡車(chē)司機短缺意味著(zhù)，一旦集裝箱運抵陸上目的地方，將變得更加困難。新冠疫情導致港口關(guān)閉，進(jìn)一步加劇了交通擁堵。英國的卡車(chē)司機短缺問(wèn)題尤其嚴重，部分原因是歐盟工人在英國脫歐后以及疫情期間離開(kāi)英國，再加上稅收變化，使得來(lái)自歐洲其他地區的司機在英國工作或受雇的成本更高。

集裝箱在碼頭上連續幾個(gè)月閑置的事情已經(jīng)很常見(jiàn)了。另外，集裝箱的價(jià)格也高得驚人。標普全球普氏能源資訊（S&P global Platts）全球集裝箱市場(chǎng)編輯George Griffiths表示，將一個(gè)40英尺長(cháng)的集裝箱從亞洲運往歐洲的成本近2萬(wàn)美元，是一年前價(jià)格的10倍以上。一些船運公司現在收取保險費，以保證在幾周內交貨，進(jìn)口商也在哄抬價(jià)格爭搶集裝箱。這的確開(kāi)始對市場(chǎng)產(chǎn)生影響。

IHS Markit表示，在疫情爆發(fā)前，由于船隊規模的增加和服務(wù)網(wǎng)絡(luò )優(yōu)化的收緊，?？苛恳恢痹谠鲩L(cháng)，但“強勁反彈和不可預測的需求加重了這一趨勢，導致全球許多港口出現延誤”。

受飛漲運費的刺激，班輪運營(yíng)商從2020年7月到今年7月增加了23個(gè)跨太平洋航線(xiàn)，名義運力增加了33%。2020年7月，全球集裝箱運力為2380萬(wàn)TEU，其中跨太平洋集裝箱運力為374萬(wàn)TEU。到今年7月，全球集裝箱吞吐量已增至2477萬(wàn)TEU，太平洋集裝箱吞吐量增至488萬(wàn)TEU。數據還顯示，?？吭谟《?、巴基斯坦和波斯灣的船只已改道，以提高跨太平洋航線(xiàn)的運力。然而，值得注意的是，所有這些都是名義上的船舶運力，但隨著(zhù)港口的擁堵和世界各地內陸供應鏈的超負荷運轉，由于船舶被迫長(cháng)時(shí)間等待泊位，實(shí)際運營(yíng)能力降低了。

IHS Markit海事和貿易副總監Turloch Mooney表示：“嚴重的運營(yíng)壓力是由于貨物量激增導致負載更加集中造成的?！啊斑@種需求激增給海上和陸側運營(yíng)帶來(lái)了沉重壓力，增加了堆場(chǎng)擁堵和貨物停留時(shí)間，對設備重新定位和多式聯(lián)運產(chǎn)生連鎖反應，進(jìn)一步加劇了問(wèn)題，并導致全球主要門(mén)戶(hù)港口的持續擁堵?！?/p>

每次貨運量的增加——以及由此造成的在港停留時(shí)間的延長(cháng)——最終導致等待免費泊位集裝箱船積壓。

但問(wèn)題是這只是供應鏈的短暫波動(dòng)還是集裝箱航運巨頭無(wú)法再跟上不斷變化的世界？當前的危機凸顯了航運對全球經(jīng)濟的重要性。最近，一些大企業(yè)甚至決定購買(mǎi)自己的集裝箱和獨立租船，以應對短缺。包括美國巨頭沃爾瑪和家得寶，以及瑞典家具品牌宜家。宜家的一位發(fā)言人證實(shí)，該公司已經(jīng)購買(mǎi)了更多集裝箱，并租了船只，以解決產(chǎn)品短缺的問(wèn)題。她還表示：“我們還通過(guò)火車(chē)將貨物從中國運往歐洲，還在中國、越南、印度、印度尼西亞和泰國投資了臨時(shí)周轉倉庫，以支持生產(chǎn)?！辈还苁峭婢哌€是汽車(chē)，無(wú)數的行業(yè)都依賴(lài)集裝箱確保他們在全球持續和穩定運作。

根據IHS Markit的數據，前往美國西海岸港口的船舶中有40%必須錨泊等待泊位，而在東南亞，這一比例降至26%，在北歐為23%，但在東北亞港口，這一比例僅略高于10%。

Mooney表示：“擁堵的程度令業(yè)內外許多人感到震驚，并促使調查某些集裝箱港口是如何變得不堪重負的，以及可以采取哪些措施來(lái)提高未來(lái)的應變能力?！?/p>

盡管船舶交易大幅增加，但在起重機生產(chǎn)率方面，北歐和美國的碼頭運營(yíng)商要與亞洲同行競爭，仍有一段路要走。港口老舊設施也成為制約。

IHS Markit指出，亞洲港口裝卸集裝箱的時(shí)間平均為27秒，而北歐港口裝卸集裝箱的時(shí)間平均為46秒，美國港口裝卸集裝箱的時(shí)間平均為76秒。

與此同時(shí)，為支持IHS Markit分析，全球最大的集裝箱船運力達23,992TEU的“Ever Ace”于周日上午9點(diǎn)21分抵達費利克斯托港的8號和9號泊位，據報道裝卸了4,000個(gè)進(jìn)口集裝箱、4,000個(gè)出口集裝箱箱子，其中大約3,000個(gè)是空箱。最新ETD顯示為周三上午10點(diǎn)，ULCV占用了Felixstowe設施的兩個(gè)泊位中的一個(gè)泊位約三天時(shí)間。

最后，話(huà)題回到船公司，盡管航運公司今年有望實(shí)現創(chuàng )紀錄的利潤，達到數十億上百億美元，但它們仍然受到各種問(wèn)題困擾。

全球最大集裝箱航運公司馬士基（Maersk）的發(fā)言人Concepción Boo Arias表示：“與疫情之前相比，我們部署了更多的船只和集裝箱，但仍然看到延誤，導致錯過(guò)了航次和運力?！备劭诘难诱`對船期產(chǎn)生了連鎖反應。在一個(gè)港口停留幾天可能會(huì )使集裝箱船的總航行時(shí)間增加兩周。

當前的壓力正在造成尷尬的局面。例如，空集裝箱在一些港口堆積如山，而在另一些港口卻變得稀缺。

振華重工：目前尚未涉及集裝箱制造和運輸業(yè)務(wù)

投資者在投資者互動(dòng)平臺提問(wèn)：兩個(gè)問(wèn)題，一是海運的運費高，貴公司能否讓自己的船去運貨？二是集裝箱的價(jià)格貴，貴公司能否生產(chǎn)集裝箱？

振華重工9月14日在投資者互動(dòng)平臺表示，公司擁有的整機運輸船舶可將公司的產(chǎn)品運往全世界的港口，在保證交貨周期的同時(shí)還可保證運輸安全，目前尚未涉及集裝箱制造和運輸業(yè)務(wù)。