漲幅大、漲勢猛、涉及面廣，本輪國際集裝箱市場(chǎng)運價(jià)上漲程度前所未有。而“瘋狂運價(jià)”也引發(fā)業(yè)界爭論。

有貨方代表認為，國際集裝箱海運市場(chǎng)高運價(jià)已構成暴利或屬于壟斷，政府部門(mén)應盡快加以干預，以確保國際貿易的順利開(kāi)展；船方代表則認為，高運價(jià)是市場(chǎng)供求狀況產(chǎn)生的正?，F象，政府無(wú)權直接干預市場(chǎng)價(jià)格。

多位國際海運人士22日表示，應當對國際海運市場(chǎng)高運價(jià)的成因進(jìn)行細致調查與科學(xué)分析，同時(shí)繼續推動(dòng)物流供應鏈的暢通，這是從供求關(guān)系入手解決問(wèn)題的根本之策。

運價(jià)指數創(chuàng )歷史新高

交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長(cháng)賈大山介紹，較之以往，本輪運價(jià)漲幅大。截至今年8月底，中國出口集裝箱運價(jià)指數（CCFI）已達3079點(diǎn)，較2019年同期上漲269.5%，較2020年同期上漲240.1%，創(chuàng )歷史新高。

此外是漲勢猛。賈大山說(shuō)，年初至今，CCFI指數上漲1420點(diǎn)，近8個(gè)月上漲點(diǎn)數甚至高于本輪上漲前的歷史最高值（1336點(diǎn)）。2020年以前，集裝箱市場(chǎng)運價(jià)上漲主要集中在部分航線(xiàn)和部分時(shí)段，本輪則出現普遍性上漲，歐線(xiàn)、美線(xiàn)、日韓線(xiàn)、東南亞線(xiàn)、地中海線(xiàn)等主要航線(xiàn)運價(jià)較2019年末分別上漲410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。

賈大山分析說(shuō)，從需求端看，今年以來(lái)全球經(jīng)濟持續復蘇，國際貿易迅速恢復快速增長(cháng)，即使與2019年同期相比，集裝箱運輸需求增長(cháng)約6%。

從運力看，同期運力增長(cháng)約7.5%，但由于疫情影響使船舶運轉效率出現明顯下滑，特別是堵港延長(cháng)了船舶在港停泊時(shí)間，船舶平均在港停時(shí)增長(cháng)約2天。特別是北美港口，船舶在港停時(shí)超過(guò)了8天，且擁堵?tīng)顩r還在持續。周轉下降打破了原有的平衡，與2019年供求基本平衡略有富裕的狀態(tài)相比，出現約10%的供給不足。

賈大山說(shuō)，另一個(gè)重要因素是船員供給持續緊張。菲律賓、印度等海員大國疫情形勢復雜，加之船員換班和隔離問(wèn)題，全球海員缺口問(wèn)題更加突出，導致集裝箱海運市場(chǎng)船員成本持續上升。此外，各國在港口加大輸入型疫情防控力度，延長(cháng)了船舶在港停泊時(shí)間，拉低了集裝箱供應鏈周轉效率。

航運企業(yè)收益爆發(fā)式增長(cháng)

與運價(jià)同步攀高的是航運企業(yè)的收益。

數據顯示，從2020年到今年上半年，受益于運價(jià)的大幅度上漲，航運企業(yè)都取得了經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)的爆發(fā)式增長(cháng)。2021年上半年，11家A股航運上市公司實(shí)現營(yíng)業(yè)收入1706.4億元，同比增長(cháng)57.8%；實(shí)現凈利潤409.0億元，同比增長(cháng)393.0%。A股航運上市公司利潤創(chuàng )10年來(lái)最好季度表現，而且從去年三季度以來(lái)，持續保持每季度100億元以上的凈利潤表現。

有人用“瘋狂運價(jià)”形容航運企業(yè)的高收益，進(jìn)而對運價(jià)上漲提出質(zhì)疑。不過(guò)，大連海事大學(xué)法學(xué)院副院長(cháng)朱作賢并不贊同這種說(shuō)法。他解釋說(shuō)，根據《價(jià)格法》規定，商品與服務(wù)價(jià)格分為市場(chǎng)調節價(jià)、政府指導價(jià)、政府定價(jià)三種，集裝箱海運市場(chǎng)的運價(jià)屬于市場(chǎng)調節價(jià)范疇。

朱作賢認為，對于高運價(jià)應當保持必要的警惕心，仔細審視其背后是否存在隱形壟斷行為或其他不正當行為，但不能直接進(jìn)行否定性評價(jià)。無(wú)論是“暴利”還是“顯失公平”的法律規制，其所注重的都并非利潤額的多寡，而是取得高額利潤的手段是否正當與合法。

賈大山也認為，盡管航運企業(yè)在經(jīng)營(yíng)效益上取得爆發(fā)式的增長(cháng)，但從全局角度和歷史長(cháng)周期的角度，航運企業(yè)的高收益狀況與其周期性產(chǎn)業(yè)的特征關(guān)系緊密。

賈大山解釋說(shuō)，由于航運業(yè)是一個(gè)重資產(chǎn)、重投入的行業(yè)，所以在市場(chǎng)失衡狀況下的高收益意味著(zhù)企業(yè)將進(jìn)行下一輪新的運力投放，以平抑當前緊張狀況。同時(shí)必須預見(jiàn)到，未來(lái)可能因為更多運力投放帶來(lái)的供給過(guò)剩，從而使得當前相對景氣的市場(chǎng)逐漸滑落低谷。

未來(lái)市場(chǎng)將如何發(fā)展？

國際海運承載著(zhù)我國大量的外貿物資運輸。統計數據顯示，從2019年疫情爆發(fā)前到2021年7月份，全球貿易中超過(guò)80%的貨物通過(guò)海運完成，而中國對外貿易進(jìn)出口貨物中，海運完成的比例更是從疫情前的94.3%提升至目前的94.8%。

賈大山認為，如果疫情得到解決，相關(guān)環(huán)節效率得到恢復，供需關(guān)系緊張狀況也將明顯緩解。但他同時(shí)表示，即使供求關(guān)系全面恢復到2019年水平，由于各類(lèi)要素成本的上漲，運價(jià)仍難以回到2016年到2019年的水平。

對于未來(lái)國際集裝箱出口市場(chǎng)運費的走勢，不同機構的預判存在差異。

上海航運交易所預測，國際集裝箱運價(jià)仍將保持高位運行至年底，甚至在局部時(shí)段可能繼續創(chuàng )出新高，中遠期發(fā)展存在諸多不確定性；全球航運咨詢(xún)公司德魯里預測，市場(chǎng)高峰可以延續到2022年2月初，新造船訂單熱潮預計要2023年才能結束；馬士基、中遠海運集團等預測，市場(chǎng)高峰可延續到2022年第一季度；上海國際航運研究中心預計2021年底即將迎來(lái)市場(chǎng)運費高峰的“拐點(diǎn)”，市場(chǎng)運費屆時(shí)將逐步步入回調空間，但不排除突發(fā)事件可能對市場(chǎng)造成的諸多不確定性影響。

朱作賢表示，交通運輸部、商務(wù)部等有關(guān)部委已經(jīng)從擴大集裝箱產(chǎn)量、引導班輪公司擴充運力、提升物流服務(wù)效率等諸多方面落實(shí)了積極的推動(dòng)政策，應當繼續堅持相應的鼓勵與引導措施。