中國大陸出口至北美西、北美東航線(xiàn)的船舶往返航行天數分別約為56天、83天，比合理航行天數分別增加11天和8天。其中，北美西航線(xiàn)的運力損耗三成左右;北美東航線(xiàn)的運力損耗一成左右，集裝箱班輪運力去哪兒了。
2020年下半年以來(lái)，國際集裝箱運輸市場(chǎng)的供求關(guān)系發(fā)生了重大轉變?！昂竭\”成為熱詞，高運價(jià)引發(fā)社會(huì )眾議。
運價(jià)大漲惹爭議
受新冠肺炎疫情影響，國際集裝箱運輸市場(chǎng)從一開(kāi)始的疫情防控、碼頭作業(yè)能力下降，再到船舶艙位難求、空箱緊缺，進(jìn)一步引起港口擁堵、碼頭作業(yè)能力緊張，甚至之后緊張狀況擴散到了鐵路、集卡、集卡司機，整個(gè)供應鏈的每個(gè)環(huán)節都處于緊繃狀態(tài)，而這一狀態(tài)引起的循環(huán)惡化讓市場(chǎng)有限的緩解能力顯得杯水車(chē)薪?！斑\力”這一服務(wù)商品的供應從富裕、飽和、緊張、稀缺直至“珍貴”的地步，相應的，市場(chǎng)為了獲得“運力”只能付出與其稀缺程度對應的高運價(jià)。
而伴隨著(zhù)外貿集裝箱運價(jià)不斷創(chuàng )出新高，外貿貨物運輸難度日益加大，全球搶艙位、搶箱子、搶集卡成為物流行業(yè)的熱點(diǎn)問(wèn)題，貨主在物流成本和運輸保障兩方面承受了雙重的壓力和挑戰。
班輪公司使出渾身解數增運力
盡管運價(jià)攀升至歷史高位，卻依然難以滿(mǎn)足所有貨主的訂艙需求。竭力維護新老客戶(hù)、擴大市場(chǎng)份額、賺取更大收益的要求不斷地刺激著(zhù)班輪公司努力增加運力供給。
運力供給顯著(zhù)增長(cháng)
數據顯示，截至8月1日，全球全集裝箱船舶數量為5461艘、2455萬(wàn)TEU，運力箱位數同比增長(cháng)4.5%，增速為近5年來(lái)的最高值。
閑置運力大幅減少
Alphaliner數據顯示，截至7月19日，在船廠(chǎng)修理的船舶運力為41萬(wàn)TEU，占總運力的1.7%，維持在必要的檢修航修水平。經(jīng)營(yíng)性閑置運力規模為16萬(wàn)TEU，占總運力的0.7%，比重較2020年同期減少5.9個(gè)百分點(diǎn)，比2019年同期減少1.4個(gè)百分點(diǎn)。全球閑置運力占比創(chuàng )下歷史新低，集裝箱船舶已基本投入市場(chǎng)運營(yíng)。
新船訂單大幅增加
班輪公司似乎淡忘了航運業(yè)“長(cháng)熊短?！钡闹芷谛砸幝?，開(kāi)始大規模訂造新船，并爭相訂造大船、新能源船舶。Alphaliner數據顯示，截至8月1日，船廠(chǎng)手握新造集裝箱船訂單數為593艘、522萬(wàn)TEU，較1月1日數據分別增長(cháng)97.0%和100.6%。
新船訂單的增加大幅提升未來(lái)新船的入市規模。8月份Alphaliner最新一期的數據顯示，2022—2023年預計交付運力較年初預測值分別增長(cháng)59.8%和272.4%(見(jiàn)表)。
運力去哪兒了
班輪公司使盡各種手段，將現有運力資源挖掘到了極限，且在船價(jià)高位不斷加大船舶訂造規模。但遠水解不了近渴，市場(chǎng)感受微乎其微，貨主的反映仍是運力緊張，即期市場(chǎng)“一艙難求”。
一方面是班輪公司使出渾身解數增投運力，另一方面卻是倍受詬病的市場(chǎng)運價(jià)大幅上漲。以跨太平洋航線(xiàn)為例，是中美航線(xiàn)的貨運需求超高速增長(cháng)嗎?恐怕未必。據海關(guān)統計，8月份中國大陸出口至美國的商品總值為517.2億美元，同比增長(cháng)15.5%。而Alphaliner的統計數據顯示，8月初遠東至北美的集裝箱運力同比增長(cháng)達22.2%。
那么，運力去哪兒了?
國際集裝箱海上運輸雖然占據了物流運輸中的主要部分，但是供應鏈之所以稱(chēng)之為“鏈”，整個(gè)環(huán)節的通行能力上限通常會(huì )受到短板效應的影響。碼頭效率的降低會(huì )造成瓶頸，集卡司機短缺會(huì )造成瓶頸，工廠(chǎng)卸貨、返箱不暢也會(huì )造成瓶頸?？梢?jiàn)，班輪公司單純的增加船舶運力，并不能提升物流鏈的整體運能。
美國港口的基礎設施相對落后，疫情影響下的洛杉磯、長(cháng)灘等重要港口長(cháng)達10～14天的港口擁堵，成為跨太平洋航線(xiàn)海運供應鏈上的重大瓶頸，也是造成本輪國際集裝箱運輸市場(chǎng)運力損耗嚴重、有效運力供給不足、運價(jià)大漲的主要原因。
據上海航運交易所8月的不完全統計，中國大陸出口至北美西、北美東航線(xiàn)的船舶往返航行天數分別約為56天、83天，比合理航行天數分別增加11天和8天。其中，北美西航線(xiàn)的運力損耗三成左右;北美東航線(xiàn)的運力損耗一成左右。
