“這幾天海運費確實(shí)在降,美線(xiàn)大概比之前降了3000多美金?!鄙钲谑心池洿矩撠熑肆謼鳎ɑt星資本局說(shuō)道。
紅星資本局注意到,近一周內,海運運費出現大幅下滑。有貨運公司表示,從寧波港、上海港發(fā)往美國西海岸的海運費3天跌去了3個(gè)月的漲幅。
資料圖 圖片來(lái)源:IC photo
美線(xiàn)海運費大跌 全球航運監管峰會(huì )已介入
9月30日,上海航運交易所數據顯示,最新一期中國出口集裝箱運價(jià)指數(CCFI)為3220.55點(diǎn),環(huán)比上期9月24日的3235.26點(diǎn),下跌0.5%。
上海航運交易所官網(wǎng)截圖
在此之前,海運費已從去年6月連續上漲了一年多的時(shí)間,到今年9月達到峰值。9月9日,話(huà)題#海運費暴漲10倍還搶不到貨柜#登上微博熱搜。
不過(guò),并不是所有的航線(xiàn)運費都在跌。
據上海航運交易所,目前我國共有12條主要出口航線(xiàn)。環(huán)比上期,有5條航線(xiàn)運費下跌,其中跌幅最大的是東南亞航線(xiàn),下跌4.0%,美西航線(xiàn)下跌2.4%,美東航線(xiàn)下跌0.9%,歐洲航線(xiàn)運費下跌0.6%。
但是,其他航線(xiàn)運費仍在上漲,其中韓國航線(xiàn)和澳新航線(xiàn)漲幅分別高達8.5%和8.1%,日本航線(xiàn)漲幅為2.7%。
上海航運交易所官網(wǎng)截圖
海運費及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的變動(dòng),也引起了全球監管機構的關(guān)注。
9月8日,美國聯(lián)邦海事委員會(huì )(FMC)官網(wǎng)發(fā)布公告稱(chēng),中國交通部、美國海事委員會(huì )和歐盟方面召開(kāi)了“全球航運監管峰會(huì )”。
美國聯(lián)邦海事委員會(huì )主席丹尼爾·馬費伊在會(huì )上表示,峰會(huì )為各國的海運集裝箱監管機構提供了一個(gè)平臺,以便各國分享監管和市場(chǎng)信息,應對集裝箱承運人在價(jià)格方面的調整。
會(huì )議第二天,全球第三大航運商法國達飛海運集團便宣布,旗下所有子公司凍結即期運價(jià)至明年2月。隨后,馬士基、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)三家班輪巨頭也相繼宣布,暫停上調即期運價(jià)。
據央視新聞報道,分析人士認為,班輪巨頭凍價(jià)是出于監管壓力的“權宜之計”,全球航運監管峰會(huì )釋放了對班輪公司監管趨嚴的信號。
可是船公司只是宣布不再漲價(jià),并未表示要下調運價(jià),一路上漲的海運費又為何突然下跌呢?
船公司指認貨代拋售艙位 一個(gè)柜子上下浮動(dòng)3000美元?
9月30日,中遠??兀?01919.SH)發(fā)布股票交易異常波動(dòng)公告,稱(chēng)公司股票于9月27日至29日連續三日,收盤(pán)價(jià)格跌幅偏離值累計超過(guò)20%,根據有關(guān)規定,屬于股票異常波動(dòng)的情況。
連日大跌讓投資者坐不住了,有投資者在上證e互動(dòng)平臺提問(wèn),公司最近是否出現問(wèn)題,為何股價(jià)大跌。
中遠??囟鼗貞Q(chēng),“目前公司一切運作正常,公司運價(jià)沒(méi)有降低,很多還在提高,一廂難求局面及港口擁堵還在繼續,部分下跌的是一級二級三、四級貨代害怕有關(guān)部門(mén)的管控將囤積的廂位拋售造成,這對公司是好事。至于股價(jià)大跌,那是二級市場(chǎng)炒作,與公司經(jīng)營(yíng)無(wú)關(guān)?!?/p>
盡管不久后該回應就被中遠??貏h除,但從這份回應不難看出,作為船公司的中遠??卣J為,近期部分航線(xiàn)海運費大跌,是因為貨代受監管壓力,大量拋售此前囤積的廂位所致。
那么貨代公司是否真有“炒箱倒艙”的行為呢?
深圳市某貨代公司負責人林楓(化名)對紅星資本局說(shuō)道,“現在柜子太貴了,市場(chǎng)也是被炒得比較亂。歐美海運費差不多是12000USD/40HQ(美元/40英尺標準集裝箱)?!?/p>
隨后,紅星資本局又詢(xún)問(wèn)了四川成都一家一級貨代公司,負責人黃磊(化名)稱(chēng),節后集裝箱參考價(jià)格為14000美元,并透露實(shí)際成交價(jià)格不會(huì )高于參考價(jià)格,約為11000美元,“價(jià)格嘛不是問(wèn)題?!?/p>
換句話(huà)說(shuō),每個(gè)集裝箱在一級貨代處的浮動(dòng)價(jià)格區間至少為3000美元。
據中國經(jīng)濟周刊此前報道,惠州市一家貨代公司負責人透露:“現在國際海運價(jià)格高得離譜,離不開(kāi)中間商的跟風(fēng)炒作。從集裝箱流入市場(chǎng),一些資本或者財團就利用資本優(yōu)勢壟斷這塊資源,進(jìn)行二傳手三傳手,中間商不斷轉手推高集裝箱價(jià)格,一個(gè)集裝箱真正到企業(yè)終端,至少要經(jīng)過(guò)三四道中間商抬價(jià)?!?/p>
除了運費價(jià)格,集裝箱的數量也是供需的核心問(wèn)題之一。整體來(lái)看,我國出口航線(xiàn)運力和集裝箱供給處于上升狀態(tài)。
據交通運輸部數據,在我國大陸主要航線(xiàn)上,今年1-8月,各主要班輪公司投入的艙位數也開(kāi)始大幅度增長(cháng),其中北美航線(xiàn)運力達到911萬(wàn)標箱,比2020年、2019年同期分別增長(cháng)40.2%和24.8%。西北歐航線(xiàn)運力為567萬(wàn)標箱,比2020年和2019年同期分別增長(cháng)23.7%和8%。
9月26日,交通運輸部新聞發(fā)言人孫文劍表示,目前有關(guān)部門(mén)正配合協(xié)調我國造箱企業(yè)加大生產(chǎn)力度和班輪公司加快空箱回運。目前月產(chǎn)能已經(jīng)由以往的20萬(wàn)標箱提升至歷史最高50萬(wàn)標箱,據主要的班輪公司反映,空箱短缺情況目前已經(jīng)基本得到緩解。
林楓對紅星資本局表示,雖然目前海運費有所下跌,但仍面臨貨柜(集裝箱)“一柜難求”的狀況,只是比之前情況“稍微好一些”。
然而,當紅星資本局提出想要100個(gè)整柜的大量需求時(shí),黃磊則稱(chēng),“有點(diǎn)難度,但我剛問(wèn)了一下艙位,能搞定?!?/p>
貨代和外貿公司歸因“產(chǎn)能控制” “貨少了,船東就會(huì )及時(shí)降價(jià)”
針對海運價(jià)格下跌的原因,貨代公司、外貿企業(yè)則給出了與船公司不同的說(shuō)法。
有外貿公司分析稱(chēng),海運價(jià)格下跌與最近工廠(chǎng)控制產(chǎn)能有關(guān)。
“很明顯,就是供需關(guān)系?!焙贾菀患彝赓Q廠(chǎng)負責人紅星資本局說(shuō),“海運運費和出貨量有關(guān),發(fā)貨的人多運費就高,現在發(fā)貨的人少了,運費自然就下來(lái)了?!?/p>
林楓也持相同觀(guān)點(diǎn),“工廠(chǎng)生產(chǎn)不出貨,不能按時(shí)交貨,就沒(méi)辦法安排物流。市場(chǎng)貨少了,船東就會(huì )及時(shí)降價(jià)?!钡壳?,林楓的貨運訂單排期已至今年年底,“還是之前接的單”。
10月2日,中國物流與采購聯(lián)合會(huì )專(zhuān)家委員楊達卿在接受紅星資本局采訪(fǎng)時(shí)認為,“從8月以來(lái)尤其9月下旬,多省市在‘能耗雙控’下出臺拉閘限電措施,造成生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能下降,運輸需求出現一定程度的下跌?!?/p>
但對于產(chǎn)能下降的影響,也有企業(yè)表達了不同的看法。
“當我接到限產(chǎn)的通知,我的第一反應是,太好了,終于可以不內卷了?!睂幉ㄒ患掖笮头b外貿公司的負責人崔航(化名)對紅星資本局表示,原本大家都在搶著(zhù)生產(chǎn)、搶著(zhù)出貨,限停產(chǎn)的通知一出,相當于讓所有人停下來(lái),都冷靜冷靜。
崔航表示,此前原材料和海運費漲價(jià)太快,雖然訂單多收入多,但是成本也高,水漲船高其實(shí)并不賺錢(qián)?!按蠹叶荚谄疵?,我們只能被迫內卷,否則客戶(hù)就跑了。接訂單做也是賠錢(qián),不做也是賠錢(qián),不如休息算了?!?/p>
林楓回憶起漲價(jià)前的海運費,也稱(chēng)“想想疫情之前去歐美最高也就是2000USD/40HQ左右,現在價(jià)格翻了幾倍。有些貨值或者賣(mài)價(jià)都沒(méi)有海運費那么高。所以很多工廠(chǎng)也是屬于在觀(guān)望狀態(tài),出也難,不出也難?!?/p>
紅星資本局注意到,此前由于海外訂單需求旺盛,國內出口訂單激增,不少企業(yè)的產(chǎn)能實(shí)際處于過(guò)剩狀態(tài),又因為目的地港口擁堵周轉不靈,大量出口貨物被堆積庫存。
江蘇某服裝外貿廠(chǎng)此前接受紅星資本局采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng),今年接到一筆海外訂單,客戶(hù)只支付了10%的訂金便要求生產(chǎn),但客戶(hù)卻把這筆訂單同時(shí)交給了3家中國服裝廠(chǎng),只有有能力把貨物運送到客戶(hù)手中的第一家服裝廠(chǎng),才能夠收到尾款?!拔覀?家事先都不知情,都按照訂單要求生產(chǎn)了?!?/p>
還有不少外貿企業(yè)接到海外客戶(hù)的通知,要求延遲發(fā)貨,甚至取消訂單。這些訂單的成品都積壓在庫房,生產(chǎn)它們卻確實(shí)耗費了人力、物力和電力??刂飘a(chǎn)能可以在一定程度上遏制這種浪費。
另?yè)咳战?jīng)濟新聞報道,中國外運股份有限公司員工調研發(fā)現,慈溪、余姚一些做轉換插頭、延長(cháng)線(xiàn)的企業(yè)國慶前就放假了,之前生產(chǎn)的貨,倉庫都裝不下了,好幾千萬(wàn)甚至上億元的庫存,等著(zhù)運出去。
除了想休息和清庫存的企業(yè),也有工廠(chǎng)表示控制產(chǎn)能后壓力極大。有企業(yè)在社交平臺稱(chēng),為了擴產(chǎn),貸款投入了上百臺紡織機,一下子把面料價(jià)格從7塊降到5塊。即使利潤微薄也不敢停機,因為要還貸。
進(jìn)出口需求差距大 船公司半年凈利潤暴增32倍
“此前運費大漲的時(shí)候,很多人以為我們(貨代公司)賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn),其實(shí)不過(guò)是湊個(gè)熱鬧,賺錢(qián)的是船公司(船東),我們只是中介?!绷謼髡f(shuō)道。
紅星資本局注意到,在限停產(chǎn)以前,海運費暴漲僅針對中國出口的單程線(xiàn)。
楊達卿分析稱(chēng),“中美航線(xiàn)此前上漲,一方面隨需求上漲影響——由于中國較好控制疫情,北美地區不得不把包括東南亞及印度采購訂單轉向中國,帶來(lái)海運需求上漲。另一方面,北美地區疫情導致碼頭工人和貨車(chē)司機緊缺,使得空箱返箱不足?!?/p>
中國海關(guān)公布的數據顯示,今年前八個(gè)月,中美貿易總值為3.05萬(wàn)億元,同比增長(cháng)25.8%。其中,中國對美國出口2.29萬(wàn)億元,同比增長(cháng)22.7%;中國自美國進(jìn)口7524.2億元,同比增長(cháng)36.5%;中國對美貿易順差1.54萬(wàn)億元,同比增加16.9%。目前,美國落后于東盟和歐盟,為中國第三大貿易伙伴。
由于進(jìn)出口需求的不一致,造成了此前外貿企業(yè)一邊是訂單充足、忙不過(guò)來(lái),一邊是原材料和運費大漲;運輸方面,一邊是我國出貨困難、大量庫存積壓、集裝箱一箱難求,一邊是北美口岸艙位周轉不靈、港口擁堵、大量集裝箱滯留的局面。
在這個(gè)過(guò)程中,外貿企業(yè)自稱(chēng)訂單和成本齊漲,利潤微??;貨代公司自稱(chēng)只是中介湊個(gè)熱鬧,還找不到集裝箱;船運公司自稱(chēng)返程航線(xiàn)無(wú)貨可拉,空船返航或因為擁堵滯留繳納的擁堵費、員工工資、燃料費等等都是支出。
在這個(gè)供應鏈上,大家各執一詞,那么究竟誰(shuí)在賺錢(qián)?
紅星資本局發(fā)現,運費一路飛漲的行情下,航運企業(yè)整體實(shí)現業(yè)績(jì)爆發(fā)。
中遠??匕肽陥箫@示,上半年公司營(yíng)業(yè)收入1392.64億元,同比增長(cháng)88.06%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為370.98億元,同比增長(cháng)3162.31%。其中,上半年集裝箱航運業(yè)務(wù)板塊收入達到1364.38億元,同比增長(cháng)90.59%;碼頭業(yè)務(wù)板塊收入達到37.17億元,同比增長(cháng)15.28%。
此外,中集集團(000039.SZ)上半年凈利潤43億元,同比增長(cháng)2451%;渤海輪渡(603167.SH)上半年凈利潤1.19億元,同比增長(cháng)9441%;長(cháng)航鳳凰上半年凈利潤3402萬(wàn)元,同比增加629.54%。
9月16日,全球海運龍頭馬士基大幅上調了2021年第三季度及全年業(yè)績(jì)預期,預計2021年全年實(shí)際息稅折舊及攤銷(xiāo)前利潤為220億~230億美元,實(shí)際息稅前利潤為180億~190億美元。
另外,中創(chuàng )物流董秘楚旭日在此前接受證券時(shí)報采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng),今年貨代利潤翻倍很正常,有的翻了六七倍,“只要拿到倉位,基本上一個(gè)集裝箱賺1000美元是沒(méi)問(wèn)題的”。但楚旭日也指出,在當前情況下,當美國、歐洲碼頭一旦效率起來(lái)了,運力將會(huì )是過(guò)剩的,運價(jià)也不會(huì )一直維持高位。(作者:俞瑤 謝雨桐)