近幾周，中國至美西海運價(jià)出現大幅回調受到市場(chǎng)關(guān)注。海運價(jià)格回調，令不少飽受運價(jià)暴漲之苦的外貿中小企業(yè)看到了曙光。

據報道，一家上海的貨運公司的高管表示，在過(guò)去四天里，將一個(gè)40英尺標準集裝箱從中國運往美國西海岸的運費從1.5萬(wàn)美元左右降至略高于8000美元，下降近一半，而發(fā)往東海岸的運費則從2萬(wàn)多美元跌至不足1.5萬(wàn)美元，下跌了四分之一以上。

貨代拋售艙位 ，導致運價(jià)下跌

有分析稱(chēng)，中美之間的航運成本大幅下跌，原因是淡季臨近疊加中國制造業(yè)產(chǎn)能下降，“投機者”急于出售囤積的艙位現貨。

疫情之前的海運費通常在1500-2000美元。美國消費者受居家限制影響，大舉購買(mǎi)包括健身器材和家具在內的耐用品，同時(shí)，全球集裝箱供應出現短缺，各個(gè)港口擁堵情況嚴重，導致海運費飆升并引發(fā)了黃牛的投機行為。

隨著(zhù)供應鏈危機加劇，法國達飛、馬士基、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)等全球頭部海運公司相繼宣布暫停上調即期運價(jià)，但并未表示要降價(jià)。

根據中國經(jīng)濟周刊此前報道，從集裝箱流入市場(chǎng)，中間商不斷轉手推高集裝箱價(jià)格，一個(gè)集裝箱真正到企業(yè)終端，至少要經(jīng)過(guò)三四道中間商抬價(jià)。

《紅星新聞》指出，除此之外，隨著(zhù)生產(chǎn)限制開(kāi)始實(shí)施，企業(yè)產(chǎn)能下降，運輸需求走低。貨代紛紛拋售囤積的集裝箱，導致運價(jià)下跌。

根據波羅的海運價(jià)指數(FBX)（包含附加費），亞洲-美西的即期運費上周五跌至13025美元/FEU，雖然仍是去年即期運費的3.4倍，但與9月15日FBX的歷史最高水平20586美元/FEU相比下降了37%。

上周五FBX指數顯示的亞洲-美東運費為19392美元/FEU，較9月15日創(chuàng )下的22,289美元/FEU的紀錄高點(diǎn)下降了13%。

9月14日至10月8日，以每FEU美元為單位的日評估 藍線(xiàn)=亞洲-美西 綠線(xiàn)=亞洲-美東：

德魯里的上周四評估數據顯示運價(jià)也有所回落，但比FBX指數的回落要趨緩得多。

上海-洛杉磯的費率為11173美元/FEU，較9月23日的高點(diǎn)下降10%，

上海-紐約的費率為15110美元/FEU，較9月16日的高點(diǎn)下降6%。

以每FEU美元為單位的每周評估。藍線(xiàn)=上海-紐約 綠線(xiàn)=亞洲-美西：

現貨運費不同于長(cháng)期運費。天風(fēng)證券的一位分析師表示，長(cháng)期運費往往由航運公司制定，但現貨運費是由供求決定的實(shí)際市場(chǎng)價(jià)格。

上海航運交易所列出的從中國運輸一個(gè)40英尺集裝箱到美國的許多長(cháng)期費率都低于5000美元，遠低于現貨價(jià)。

專(zhuān)家：集運市場(chǎng)進(jìn)入調整期為時(shí)過(guò)早

中國的黃金周假期為服務(wù)跨太平洋航線(xiàn)的貨運公司提供了一個(gè)難得的放松時(shí)刻，但就此判斷運費是否進(jìn)入調整期還為時(shí)過(guò)早。

由于中國制造商減少了生產(chǎn)，市場(chǎng)需求走弱導致部分航線(xiàn)運價(jià)下滑。但Shifl稱(chēng)，中國工廠(chǎng)產(chǎn)量的減少意味著(zhù)美國和歐盟的制造訂單無(wú)法按時(shí)完成，訂單將出現積壓，庫存短缺和價(jià)格上漲將更加明顯。

而且擁堵依然存在，最近已經(jīng)出現從北美向歐洲蔓延的跡象。在美國西海岸，中國出口的減少緩解了長(cháng)灘港和洛杉磯港的擁堵，但船舶待泊時(shí)間仍然長(cháng)達兩周。

此外， 美國零售商聯(lián)合會(huì )（NRF）的最新報告顯示，10月份美國進(jìn)口箱量可能仍維持在接近紀錄的水平。

來(lái)源：船務(wù)資訊 內容整理自海運網(wǎng)、外航運

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