一張亮麗的名片

新一代標準高速動(dòng)車(chē)組“復興號”，作為我國科技創(chuàng )新的又一重大成果，是我國自主研發(fā)、具有完全知識產(chǎn)權的新一代高速列車(chē)。

相信不少讀者都曾不止一次體驗京滬高鐵的“中國速度”，京滬高速鐵路是由北京南站行駛至上海虹橋站，全長(cháng)1318千米，最快的一趟僅需4小時(shí)18分鐘。

過(guò)去的10年間，京滬高鐵已累計安全運送旅客超13.5億人次，不僅成為中國客流量最大的高鐵線(xiàn)路，還讓“千里京滬一日還”變成了現實(shí)。

而京滬高鐵僅僅是我國高鐵建設的一個(gè)縮影。

從2008年建成第一條高鐵，到2021年總里程近4萬(wàn)公里，我國現在擁有世界上規模最大的高速鐵路網(wǎng)，高鐵總里程穩居世界第一，占全球總里程的2/3。

今年上半年，美國總統拜登在慶祝美國鐵路客運公司（Amtrak）50周年慶?；顒?dòng)上公開(kāi)承認：中國高鐵的總長(cháng)度和時(shí)速均位于世界前列，美國目前的基礎設施遠遠落后于世界上的部分國家和地區，美國不能落后，需要重新建設鐵路系統。

高鐵的確是我國一張亮麗的名片，我國高鐵的安全性、效能性、舒適性、便捷性、經(jīng)濟性等運營(yíng)指標，均處于世界領(lǐng)先或先進(jìn)水平。

同時(shí)，中國高鐵還是世界公認最安全的高鐵。2008—2020年，我國高鐵每百公里平均事故率較境外高鐵低82%。截至2021年6月底，我國高鐵已累計安全運行92.8億公里、相當于繞地球23.2萬(wàn)圈，安全運送旅客141.2億人次。

而中國高鐵有多穩？相信大家都曾聽(tīng)說(shuō)過(guò)一個(gè)瑞典人在中國高鐵上“立硬幣8分鐘不倒”的測評。不止是硬幣，倒立的礦泉水瓶和鋼筆也同樣可以穩穩地立在高鐵窗邊。

此外，我國還建成了世界上規模最大的12306鐵路互聯(lián)網(wǎng)售票系統，單日售票能力達2000萬(wàn)張以上，目前互聯(lián)網(wǎng)售票比例為86.2%，單日最高達90%。

現在的中國高鐵有多方便？

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，現在我國通達半徑500公里的城市群已形成1—2小時(shí)交通圈，實(shí)現公交化出行；1000公里跨區域大城市間4小時(shí)左右到達，實(shí)現當日往返；2000公里跨區域大城市間8小時(shí)左右到達，實(shí)現朝發(fā)夕至。

而且，現在乘坐高鐵無(wú)需現場(chǎng)排隊購票取票，可以直接在手機上買(mǎi)票支付，檢票的時(shí)候用手機刷電子客票，也可以通過(guò)刷臉進(jìn)站，在高鐵上還能直接手機訂餐。

當然，考慮到老年人和脫網(wǎng)人群的需要，我國仍然保留了紙質(zhì)車(chē)票、車(chē)站窗口等傳統服務(wù)渠道，并且全部支持現金購票。12306系統也更加智能，能夠自動(dòng)識別60歲以上老年旅客并優(yōu)先安排下鋪。

“從無(wú)到有”的崛起

100年前，在詹天佑的主持下，中國自主設計并建造了第一條鐵路——京張鐵路，打破外國人壟斷修建中國鐵路的局面，挺起了民族脊梁。

100年后的現在，京張高鐵作為世界上第一條智能化高速鐵路，承載著(zhù)中國人民驕傲的民族自豪感。

新中國成立之初，交通運輸面貌十分落后。全國鐵路總里程僅2.18萬(wàn)公里，還有一半處于癱瘓狀態(tài)。盡管一窮二白、技術(shù)落后，“交通先行”的理念卻始終在各項政策中延續。

1953年起，國家就有計劃地進(jìn)行交通運輸建設。1978年開(kāi)始的改革開(kāi)放，推進(jìn)交通運輸優(yōu)先發(fā)展，加大政策扶持力度。1992年，社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體制建立，交通運輸也不斷加大改革開(kāi)放力度……

2008年10月，國務(wù)院發(fā)布了《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃（2008年調整）》，規劃2020年形成“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，建設高鐵1.6萬(wàn)公里以上。

高鐵1.6萬(wàn)公里在當時(shí)是什么概念？

在《大國速度：中國高鐵崛起之路》一書(shū)中有這樣的描述：2008年11月27日，鐵道部舉行新聞發(fā)布會(huì )，面向全球宣布中國高速鐵路網(wǎng)規劃升級，未來(lái)中國將建設1.6萬(wàn)公里高速鐵路。這一刻全世界都震驚了。要知道，當時(shí)全球高速鐵路建了40多年，總里程都還沒(méi)有那么多，中國人居然一出手就相當于世界其他國家高鐵里程的總和。

而僅僅6年后，在2014年底，我國高速鐵路運營(yíng)里程就已經(jīng)達到1.6萬(wàn)公里，位居世界第一。

2016年7月，《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》（2016-2030年）再次改版升級，提出到2020年，全國高速鐵路網(wǎng)從“四縱四橫”變?yōu)椤鞍丝v八橫”，高鐵里程3萬(wàn)公里。

“十三五”期間（2016－2020年），我國鐵路總體技術(shù)水平邁入世界先進(jìn)行列。高速、高原、高寒、重載鐵路技術(shù)達到世界領(lǐng)先水平，智能高鐵技術(shù)全面實(shí)現自主化。特別是復興號動(dòng)車(chē)組，在安全性、經(jīng)濟性、節能環(huán)保等方面展現出優(yōu)異性能。

2021年2月8日，徐州至連云港高速鐵路開(kāi)通運營(yíng)。至此，我國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)最長(cháng)橫向通道——連云港至烏魯木齊的高速鐵路全線(xiàn)貫通，形成全長(cháng)3422公里的陸橋高速鐵路通道。

在高鐵發(fā)展實(shí)踐中，從中央到地方，從路內到路外，從科研創(chuàng )新、生產(chǎn)組織到產(chǎn)業(yè)化應用，從規劃設計、工程建設、裝備制造到運營(yíng)管理整個(gè)創(chuàng )新鏈產(chǎn)業(yè)鏈，匯聚了推動(dòng)高鐵發(fā)展的強大合力。

高鐵是交通運輸現代化的重要標志，也是一個(gè)國家工業(yè)化水平的重要體現?！爸袊圃臁北Ｕ狭酥袊哞F高速發(fā)展，而中國高鐵技術(shù)又作為代表，引領(lǐng)著(zhù)“中國創(chuàng )造”的崛起。

以安全可靠、先進(jìn)成熟、節能環(huán)保為特征的高鐵高端裝備制造發(fā)展，正朝著(zhù)綠色、智能、輕量化產(chǎn)品方向不斷邁進(jìn)。

虧損之外的價(jià)值

近日，國鐵集團披露的2021年上半年財務(wù)決算中，今年上半年國鐵集團實(shí)現收入5,128億元，同比增加982億元；凈利潤虧損507億元，同比減虧448億元。

不少人可能認為疫情是造成虧損的主要原因，畢竟作為服務(wù)行業(yè)，高鐵沒(méi)有乘客也就沒(méi)有了營(yíng)收。但實(shí)際上，即便沒(méi)有疫情原因，我國高鐵也處于長(cháng)期虧損的狀態(tài)。

2020年國鐵集團發(fā)布的財報顯示，去年國鐵集團實(shí)現營(yíng)收1.06萬(wàn)億，凈利潤虧損了555.06億元，總負債超5.57萬(wàn)億。

截止2020年，我國高鐵已經(jīng)虧了4萬(wàn)多億。作為對比，可以參考2020年北京實(shí)現的地區生產(chǎn)總值36102.6億元。也就是說(shuō)，北京一年的地區生產(chǎn)總值都不夠填高鐵的虧空。

高鐵造價(jià)受多種因素的影響，比如地形地質(zhì)條件、征地拆遷成本、設計時(shí)速等。根據世界銀行2019年研究報告，雖然中國高鐵線(xiàn)路中高架橋梁和隧道占比很高，但高鐵網(wǎng)絡(luò )平均建設成本僅為其他國家的2/3。

國際上高鐵建設成本多為3億/公里左右，中國設計時(shí)速350公里的高鐵加權平均成本約為1.29億/公里，時(shí)速250公里的高鐵加權平均成本約為0.87億/公里。

盡管如此，高鐵的建設前期仍需要巨額的資金投入。除了前期資金，高鐵開(kāi)始運行后，時(shí)速350公里的高鐵每小時(shí)大約耗電9600度，根據我國電網(wǎng)收費標準,工業(yè)用電每度1元，也就是說(shuō)，時(shí)速350公里的高鐵每小時(shí)的電費要達到1萬(wàn)左右，再加上人工服務(wù)費等，高鐵每小時(shí)的成本可以達到3萬(wàn)元左右。

既然高鐵投入資金大、運行成本高、持續虧損，我國為何仍在持續建設高鐵？

高鐵作為交通工具，不僅給人們的生活帶來(lái)了極大的便利，也方便城市之間的經(jīng)濟發(fā)展，高鐵作為一種民生基礎設施，關(guān)系到高鐵連接的城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系。

目前正在修建中的川藏鐵路，施工難度最大路段（雅安至林芝段鐵路）就計劃投資3198億，而西藏一年的GDP僅有1900億，所以川藏鐵路的投資費用全由國家承擔。國家對修建鐵路的執著(zhù)，印證了一個(gè)最簡(jiǎn)單的道理，那就是——“要想富先修路”。

高鐵運行雖然虧錢(qián)，但高鐵會(huì )帶來(lái)其他收入，拉動(dòng)周邊城市的GDP，路通了才有發(fā)展機會(huì )，所以即便虧錢(qián)也要建設。

另外，高鐵屬于高科技大型項目，涉及到服務(wù)、機械、建筑、冶金、旅游等多個(gè)行業(yè)的參與。公開(kāi)數據顯示，我國高鐵每1億元投資，對建筑、冶金、制造等上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)產(chǎn)值在10億元以上，可創(chuàng )造就業(yè)崗位600多個(gè)。

特別是復興號高速列車(chē)作為現代高新技術(shù)的集成，零部件數量達10萬(wàn)個(gè)以上，獨立的技術(shù)系統超過(guò)260個(gè)，設計生產(chǎn)動(dòng)車(chē)組零部件的核心企業(yè)超過(guò)100家、緊密層企業(yè)達500余家，覆蓋20多個(gè)省市，帶來(lái)大量的就業(yè)崗位，這背后的潛在收益也是巨大的。

黨的十八大以來(lái)，老少邊及脫貧地區建成高鐵2.2萬(wàn)公里、占同期全國高鐵投產(chǎn)里程的80%，198個(gè)縣跨入高鐵時(shí)代，有效補齊了交通基礎設施短板，為脫貧地區全面實(shí)施鄉村振興戰略、加快融入國家現代化進(jìn)程奠定了堅實(shí)基礎。

就川藏鐵路此類(lèi)工程而言，可以連接西部與中東部，達到資源平衡與發(fā)展經(jīng)濟的目的。所以，高鐵建設從來(lái)都不是短期、快速得到回報的項目，需要幾十年乃至上百年的時(shí)間才能盈利。而比盈利更加重要的是潛在發(fā)展，所以即便中國高鐵持續虧損，仍要繼續建。

而在節能減排方面，高鐵也具有很大的優(yōu)勢。高鐵每人百公里能耗僅為飛機的18%和大客車(chē)的50%左右。2012—2019年高鐵增加的客運周轉量與公路完成同樣客運周轉量相比，減少了二氧化碳排放2320萬(wàn)噸。

此外，目前國內上市公司中涉及高鐵概念的公司有40多家，市值1.1萬(wàn)億元以上?！笆濉逼陂g，鐵路建設累計發(fā)行債券1.01萬(wàn)億元、銀行貸款1.92萬(wàn)億元。因此，高鐵的發(fā)展對我國股市、債市平穩健康發(fā)展也起到了積極的作用。

“減油門(mén)”與“降溫”階段

今年3月29日，國務(wù)院轉發(fā)了由國家發(fā)改委、交通部、國家鐵路局和中國國家鐵路集團四個(gè)部門(mén)聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規劃建設工作的意見(jiàn)》。

《意見(jiàn)》提出，將嚴格控制建設既有高鐵的平行線(xiàn)路，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌，同時(shí)對350公里/時(shí)的高鐵項目明確了建設門(mén)檻。

經(jīng)歷了超10年的投資建設熱潮后，這是近年來(lái)我國首次對高速鐵路建設提出限制性要求，意味著(zhù)我國高速鐵路項目從審批到施工全面收嚴，一路高歌猛進(jìn)的高鐵建設開(kāi)始“減油門(mén)”。

全國鐵路自2014年起就保持在每年8000億元左右的投資高位，且新建鐵路中一半以上都是高鐵。按照“十三五”規劃以及2016年發(fā)布的《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，至2020年，全國鐵路營(yíng)業(yè)里程應該達到15萬(wàn)公里，其中高速鐵路3萬(wàn)公里；2025年鐵路網(wǎng)規模達到17.5萬(wàn)公里，其中高速鐵路3.8萬(wàn)公里。

但實(shí)際上，2020年全國高速鐵路運營(yíng)里程已達3.79萬(wàn)公里，提前五年就完成了任務(wù)目標。但2020年全國鐵路營(yíng)業(yè)里程僅達到14.64萬(wàn)公里，實(shí)際完成額與規劃目標還相差3700公里。這說(shuō)明我國高速鐵路的實(shí)際投產(chǎn)建設已經(jīng)過(guò)度超前，且高速鐵路和普通鐵路不均衡的問(wèn)題尤為突出。

在我國，高鐵時(shí)速等級一般分為250km/h，300km/h，350km/h，在之前的規劃過(guò)程中，并沒(méi)有明確設計規定最高時(shí)速為多少，這說(shuō)明，可能會(huì )出現一些線(xiàn)路在并不需要高時(shí)速的情況下，修建了投入成本過(guò)大的高時(shí)速鐵路，造成了資源的浪費。

國家發(fā)改委相關(guān)負責人表示，鐵路項目的實(shí)施建設需要滿(mǎn)足財務(wù)平衡的基本要求，不能盲目建設，相互攀比。規劃建設過(guò)程中，要有客流的支撐和盈利的預期，同時(shí)也需要注意避免重復建設和過(guò)度建設。

如果需要建設最高時(shí)速達350km/h的高鐵線(xiàn)路，那么需要滿(mǎn)足三個(gè)條件：第一，串聯(lián)省會(huì )和特大城市；第二，近期往返客流密度超過(guò)2500萬(wàn)人次/年；第三，中長(cháng)途客流比重超過(guò)70%。

而目前，除了京滬、京廣等線(xiàn)路能達到2500萬(wàn)人次/年，其他大多數線(xiàn)路都無(wú)法達到這個(gè)數字，也就是說(shuō)，未來(lái)幾年應該都不會(huì )再建時(shí)速達350km/h的高鐵了，還有可能限速。

此外，本次高鐵建設“降溫”也是為了防范債務(wù)風(fēng)險。

《意見(jiàn)》中多次提及鐵路負債的問(wèn)題，要求“妥善處理存量債務(wù)，嚴格控制新增債務(wù)”。中國高鐵建設主要靠債務(wù)融資，迅猛增長(cháng)的鐵路里程背后，也意味著(zhù)巨額的債務(wù)。

一些地區不顧實(shí)際需求，盲目建設高鐵和地鐵，出現了大力投入生產(chǎn)鐵路，而不重視盈利產(chǎn)出的現象，導致許多地方政府在高鐵建設中也背負了巨額債務(wù)，鐵路企業(yè)也面臨著(zhù)巨大的經(jīng)營(yíng)和債務(wù)壓力。

作為中國鐵路建設的主體，國鐵集團承擔了絕大多數鐵路的投資，也因此負擔了巨大的債務(wù)，從2005年到2020年，國鐵集團總負債從4768億元猛增到5.57萬(wàn)億元。

2016年至2019年，中國鐵路建設債券規模每年3000億元，這些債券多為5年期，而2021年正是2016年后第5年。也就是說(shuō)，自2021年起的“十四五”時(shí)期，國鐵就進(jìn)入了本息償付高峰期。

而現在，國鐵集團近幾年的凈資產(chǎn)收益率僅為2％左右，鐵路運輸收入的現金流尚不足以覆蓋運營(yíng)成本，更無(wú)力償債付息。

隨著(zhù)《意見(jiàn)》出臺，今后新建高鐵項目也將面臨更嚴格的審批規劃。而建設節奏趨緩并不意味著(zhù)國家對高鐵建設踩剎車(chē)，而是要合理把握建設規模和節奏，防止一哄而上、片面追求高標準，避免建設失序失控和重復建設，防控債務(wù)風(fēng)險和資源浪費。

參考資料：

唐昭沛,吳威,劉瑋辰,李曉麗.高速鐵路對生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)空間集聚的影響——以長(cháng)三角城市群為例[J].地理科學(xué)進(jìn)展,2021,40(05):746-758.

中國新聞周刊：《中國高鐵建設“減油門(mén)”：重點(diǎn)是調整高鐵與普鐵的投產(chǎn)比例》

https://mp.weixin.qq.com/s/0UySzjzZI2bqpc7QfTbBgA

人民網(wǎng)：為什么中國高鐵能領(lǐng)跑世界？https://mp.weixin.qq.com/s/OlzSHG4i-iBC0GGDTUgeyA

軌道世界：中國高鐵崛起的發(fā)展歷程

https://mp.weixin.qq.com/s/oq-cVXEdN7lPslWaMLK7XA

求是網(wǎng)：十組數據，看中國高鐵的巨大貢獻

https://mp.weixin.qq.com/s/2LOs1tRawwDVzdSsrmk7Kw

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