文/胡皓瓊

多方協(xié)作是鐵水聯(lián)運的基礎，信息共享與標準統一，則是未來(lái)發(fā)展的關(guān)鍵。

日前，交通運輸部召開(kāi)部務(wù)會(huì )，審議《推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構行動(dòng)方案（2021-2025年）》。會(huì )議要求，要著(zhù)力抓好基礎設施銜接、運輸組織模式創(chuàng )新、運輸結構調整、信息資源共享、技術(shù)裝備升級、構建統一開(kāi)放市場(chǎng)、完善政策支持體系等重點(diǎn)工作，不斷推動(dòng)多式聯(lián)運發(fā)展和運輸結構調整工作取得新成效。

作為一種高效、經(jīng)濟、環(huán)保的運輸方式，以集裝箱鐵水聯(lián)運為代表的多式聯(lián)運，是實(shí)現交通強國戰略、發(fā)展綜合交通運輸體系的重要支撐，是推進(jìn)運輸結構調整、促進(jìn)物流業(yè)降本增效的重要舉措。

特別是在當前新的市場(chǎng)環(huán)境下，大力發(fā)展鐵水聯(lián)運，是港航物流業(yè)的一大機遇。

政策與利好

近期，國家出臺了不少政策，為班輪公司開(kāi)展集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)提供了諸多利好。

交通運輸部水運科學(xué)研究院副總工程師、物流工程技術(shù)研究中心主任鄧延潔，在接受《中國航務(wù)周刊》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，多式聯(lián)運逐步上升為國家戰略，更利于班輪公司拓展集裝箱運輸業(yè)務(wù)。特別是全國港口將加快進(jìn)港鐵路基礎設施建設，推動(dòng)鐵水聯(lián)運快速中轉，加快完善內陸無(wú)水港布局，有助于班輪公司延伸腹地，拓展供應鏈上下游業(yè)務(wù)。

交通運輸部水運科學(xué)研究院副總工程師、物流工程技術(shù)研究中心主任鄧延潔

隨著(zhù)政策支持體系不斷完善，鐵水聯(lián)運主體法律地位逐步確立，班輪公司能夠充分發(fā)揮船舶運力、物流節點(diǎn)、客戶(hù)等資源優(yōu)勢，打造具有國際競爭力、覆蓋上下游全鏈的集裝箱鐵水聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人。

據介紹，2019年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《交通強國建設綱要》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《綱要》）?！毒V要》提出，到2035年，我國基本建成交通強國。到本世紀中葉，全面建成人民滿(mǎn)意、保障有力、世界前列的交通強國。

此外，交通運輸部還表示，將推動(dòng)出臺《“十四五”綜合交通運輸發(fā)展規劃》，制定各行業(yè)和專(zhuān)項規劃，做好與交通強國建設及國家綜合立體交通網(wǎng)建設目標任務(wù)的銜接。

正是在這些國家政策的扶持下，泛亞航運作為國內最大的內貿集裝箱班輪公司，和最早開(kāi)展國內鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)的班輪公司，依托完善的航線(xiàn)布局，以及中遠海運集團與中國國家鐵路集團（以下簡(jiǎn)稱(chēng)國鐵集團）戰略合作協(xié)議框架，形成了從全國各地港口向內陸延伸的鐵路網(wǎng)絡(luò )布局。

今年9月，國家發(fā)展改革委針對此前多部委印發(fā)的《“十四五”推進(jìn)西部陸海新通道高質(zhì)量建設實(shí)施方案》，召開(kāi)專(zhuān)題新聞發(fā)布會(huì )，提出到2025年，實(shí)現東、中、西三條通路持續強化，通道、港口和物流樞紐運營(yíng)更加高效，對沿線(xiàn)經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動(dòng)作用明顯增強的總體目標。

泛亞航運積極響應國家政策號召，在西部、東北、華北、中西部地區，都開(kāi)展了鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)。

在參與西部陸海新通道建設方面，泛亞航運現已開(kāi)通進(jìn)出口通道30余條，能夠做到水水和水鐵即到即轉，保證全程交貨期，控制內陸貨源，進(jìn)一步擴大該公司在西部陸海新通道的箱量。

在東北地區海鐵大通道，即直客大項目通道建設方面，將營(yíng)口港、錦州港作為鐵水轉運樞紐，輻射大慶、吉林、扎拉屯、公主嶺、五棵樹(shù)、白山鄉等東北內陸地區。

在內蒙、山西至華北大通道建設中，則通過(guò)在內陸新開(kāi)站點(diǎn)，同時(shí)連接渤海灣港口形成固定班列線(xiàn)路，通過(guò)該線(xiàn)路在內蒙、山西各省鋪開(kāi)，形成點(diǎn)、線(xiàn)、面為一體的運輸網(wǎng)絡(luò )體系。泛亞航運表示，將繼續建立華北內陸運輸網(wǎng)絡(luò )，實(shí)現端到端運輸服務(wù)的提升。

在中西部地區，泛亞航運在武漢搭建輻射川渝和西南地區的水鐵運輸平臺，解決了長(cháng)江上游翻壩難題，以及枯水期運輸減載等問(wèn)題。

此外，泛亞航運還開(kāi)通了日本-天津-蒙古國際聯(lián)運通道，基于其兼顧內外貿的業(yè)務(wù)優(yōu)勢，將原有的日本航線(xiàn)進(jìn)口業(yè)務(wù)和內貿航線(xiàn)業(yè)務(wù)相結合，將鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)向海外延伸，實(shí)現了自歐美、日本等地到蒙古烏蘭巴托的全程服務(wù)。

發(fā)展與挑戰

今年6月，全國政協(xié)召開(kāi)“推進(jìn)多式聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展”網(wǎng)絡(luò )議政遠程協(xié)商會(huì )，對“十四五”時(shí)期多式聯(lián)運發(fā)展作出重要部署，提出“要進(jìn)一步完善交通運輸管理體制，補齊基礎設施短板，加強標準規則銜接，打造全國公共信息服務(wù)平臺，創(chuàng )新運輸組織方式，培育一批集約化、規?；嗍铰?lián)運市場(chǎng)主體，建立健全相關(guān)法律法規?！?/p>

據鄧延潔介紹，目前我國鐵水聯(lián)運要想長(cháng)足發(fā)展，還需要跨過(guò)幾道坎。其中，設施設備銜接不夠、創(chuàng )新模式推廣應用不夠、信息互聯(lián)共享存在壁壘、服務(wù)標準和規則不統一等四方面問(wèn)題尤為突出。

而對內貿班輪公司而言，要解決的問(wèn)題還不止這些。鄧延潔認為，內陸還箱點(diǎn)過(guò)少，也是內貿班輪公司需重點(diǎn)關(guān)注的。

據了解，目前，拆箱倒裝問(wèn)題普遍存在，由此產(chǎn)生的相關(guān)拆箱、檢查、裝卸費用，提高了綜合運價(jià)。這背后的主要原因之一，是國內海運箱還箱點(diǎn)建設不足，鐵水聯(lián)運時(shí)，若不進(jìn)行換箱，可能導致丟箱情況的發(fā)生。

此外，由于海運箱的免箱期一般為7-14天，若采用鐵路方式運到內陸地區并返空箱至港口，由于時(shí)效性無(wú)法保障，很可能超過(guò)免箱期，需收取較高的箱使費，導致客戶(hù)選擇公路運輸。

為解決這一難題，鄧延潔建議，班輪公司應積極協(xié)調內陸港口、場(chǎng)站、堆場(chǎng)等，加大還箱點(diǎn)建設。對于重點(diǎn)路線(xiàn)或規模較大的路線(xiàn)，可以協(xié)調鐵路部門(mén)，給予集裝箱優(yōu)先調度空間，保障集裝箱快速流轉。

對于這一問(wèn)題，集航線(xiàn)資源與鐵路網(wǎng)絡(luò )于一身的泛亞航運，給出了自己的答案。

據了解，目前，泛亞航運有243條內貿鐵水線(xiàn)路、1000余家集卡服務(wù)商、20000余家服務(wù)門(mén)點(diǎn)，能夠提供全方位的端到端供應鏈物流服務(wù)，基本覆蓋中國主要內陸城市鐵路、公路網(wǎng)絡(luò )，可借此實(shí)現主要內陸還箱點(diǎn)的全面覆蓋。

泛亞航運還不斷根據客戶(hù)需求，積極拓展服務(wù)網(wǎng)絡(luò )。

據中國石油東北化工銷(xiāo)售分公司儲運處副處長(cháng)孫國輝介紹，大慶地區的鐵路集港環(huán)節，長(cháng)期受跨鐵路局運輸階段性鐵路車(chē)體不足、沈哈兩局交界口通過(guò)能力限制、鲅魚(yú)圈北站停接等因素影響，經(jīng)常出現集港困難、集港延滯的情況。

經(jīng)過(guò)泛亞航運與國鐵集團努力爭取，今年正式開(kāi)行了“讓胡路—鲅魚(yú)圈北”X9508次班列，每列62車(chē)，2天一列，循環(huán)運行，這讓大慶產(chǎn)品的集港時(shí)間控制在24小時(shí)內，集港效率得到大幅提高，有效保證了中國石油產(chǎn)品的及時(shí)發(fā)運。

此外，為避免高額箱使費，泛亞航運的訂艙渠道之一泛亞電商，推出了“滯期寶”產(chǎn)品，幫助客戶(hù)管控用箱成本，大大緩解資金壓力。

機遇與未來(lái)

2011年，交通運輸部與原鐵道部在北京簽署《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運發(fā)展合作協(xié)議》。同年10月12日，兩部在連云港聯(lián)合召開(kāi)了集裝箱鐵水聯(lián)運現場(chǎng)推進(jìn)會(huì )，發(fā)布了《交通運輸部鐵道部關(guān)于加快鐵水聯(lián)運發(fā)展的指導意見(jiàn)》。

此后十年間，尤其是黨的十八大以來(lái)，我國鐵水聯(lián)運發(fā)展一日千里，取得了突出的成就。特別是在當前國家落實(shí)“雙碳”目標的背景下，鐵水聯(lián)運的價(jià)值得到進(jìn)一步提升。在此背景下，鐵水聯(lián)運未來(lái)發(fā)展還有很長(cháng)一段路要走。

孫國輝表示，從中國石油的發(fā)運需求看，由于這種類(lèi)貨物發(fā)運量大，對于運輸時(shí)效性要求高，希望班輪公司能與鐵路方協(xié)作，進(jìn)一步優(yōu)化作業(yè)流程，提高鐵水通過(guò)能力，做好鐵路班列與海運班期間的匹配，進(jìn)一步提高集港和發(fā)運效率。

在此基礎上，客戶(hù)和船公司的聯(lián)動(dòng)將更為緊密，同時(shí)，船公司為滿(mǎn)足客戶(hù)的個(gè)性化需求，也會(huì )在配套服務(wù)上繼續動(dòng)足腦筋。

泛亞航運通過(guò)“服務(wù)傳遞價(jià)值”這一服務(wù)承諾，以推動(dòng)市場(chǎng)進(jìn)步為己任，不斷適應滿(mǎn)足市場(chǎng)新熱點(diǎn)、新需求。包括推進(jìn)數字化轉型，促進(jìn)鐵路、港口等協(xié)作方共同提升市場(chǎng)整體物流效率，體現了船公司應有的服務(wù)價(jià)值。

而從長(cháng)遠角度看，鄧延潔認為，在港口加速數字化轉型的基礎上，強化信息互聯(lián)共享尤為重要。一方面，港口信息化發(fā)展不均衡，多數中小港口的信息化還處于起步階段，仍通過(guò)聯(lián)合辦公或電話(huà)、傳真等方式傳遞信息。另一方面，數據交換水平較低，大部分港口未能實(shí)現與鐵路數據的實(shí)時(shí)交換共享，造成綜合成本提高約5%。

“我國應進(jìn)一步加快構建集裝箱運輸的統一數據格式和標準，鼓勵大型企業(yè)整合鐵水聯(lián)運供給方、需求方、運營(yíng)方等資源，建設鐵水聯(lián)運綜合服務(wù)平臺?！编囇訚嵳f(shuō)。

具體而言，要推進(jìn)集裝箱運輸信息共享和數據開(kāi)放，鼓勵各企業(yè)進(jìn)一步開(kāi)放數據，促進(jìn)行業(yè)信息共享，促進(jìn)公路、鐵路、港口、航運數據格式統一，推動(dòng)內貿集裝箱多式聯(lián)運，提高運輸效率和服務(wù)質(zhì)量。

中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司運輸及經(jīng)濟研究所副總工程師劉啟鋼也表示，應擴大政府、鐵路、港航等主體的數據交換范圍，盡快實(shí)現港口、船公司、認證貨代等資源開(kāi)放與共享。

來(lái)源：中國航務(wù)周刊

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