中國兩大國有造船集團的整合將改變全球新造船市場(chǎng)的格局，南北船兩大集團一旦合并將超越目前排名第一的現代重工集團，而整合后的強大實(shí)力和可能采取的低價(jià)策略引發(fā)了韓國船企的高度緊張，給韓國造船業(yè)帶來(lái)巨大壓力。

南北船合并將超越現代重工集團排名全球第一

克拉克森的數據顯示，截止5月底，中船集團旗下船廠(chǎng)手持訂單量共計803萬(wàn)CGT，中船重工旗下船廠(chǎng)的手持訂單量為400萬(wàn)CGT。合并之后，兩家船企手持訂單總計將達到1203萬(wàn)CGT，已經(jīng)遠超目前排名第一的現代重工集團（1030萬(wàn)CGT）。截止至2019年7月初兩大集團的手持訂單量依然達到1151萬(wàn)CGT。

從手持訂單規模來(lái)看，韓國兩大造船集團合并后手持訂單總量將占全球訂單19%，排名全球第一，而中國兩大造船集團合并后手持訂單總量比重將上升至15%，位列全球第二。

VesselsValue統計數據顯示，中國兩家集團訂合并后的訂單總數為全球第一（按艘數計算）。其中主導船型為好望角型散貨船共70艘，占該船型全球總訂單數205艘的33%。合并后將稱(chēng)霸好望角型散貨船市場(chǎng)。

韓國擔憂(yōu)南北船合實(shí)力大增和低價(jià)攻勢

VesselsValue認為，中船集團和中國重工的合并將創(chuàng )建一個(gè)更強大的單一金融實(shí)體，使其對船東更具吸引力，也更容易獲得銀行的融資擔保。VesselsValue表示，南北船合并將進(jìn)一步推動(dòng)技術(shù)創(chuàng )新和降低新造船價(jià)格；同時(shí)新的實(shí)體具有更強地競爭力，可以應對與韓國現代重工和大宇造船的合并。

韓國產(chǎn)業(yè)研究院的分析師稱(chēng)，中船集團和中船重工擁有從中小型船舶到LNG船、鉆井船等高附加值船舶的多樣化產(chǎn)品組合，相比以高附加值船舶為中心的韓國船企整合，中船集團和中船重工合并將給市場(chǎng)帶來(lái)更大沖擊。

韓國業(yè)內人士指出，中船集團在船舶建造方面具有較強實(shí)力，而中船重工則具有較高的設計能力，因此合并之后將會(huì )使先進(jìn)船舶開(kāi)發(fā)和海外市場(chǎng)開(kāi)拓變得更加容易。韓國船企擔心，如果兩大集團合并后采取全方位的低價(jià)攻勢，韓國造船業(yè)將遭受重創(chuàng )。

不過(guò)，克拉克森表示，盡管如此，對于合并后的南北船而言，一方面來(lái)自國內其他央企船廠(chǎng)和大型民營(yíng)船廠(chǎng)的壓力依然存在，另一方面，船市的持續低迷，也使得它們將面臨和日韓的造船集團更激烈的競爭。

南北船或超過(guò)韓國兩大船企更早通過(guò)反壟斷審查

為了應對中國船企的競爭，一些韓國造船業(yè)人士將城東造船的案例作為反面教材指出，韓國造船業(yè)應當加快結構調整的速度。城東造船在2010年開(kāi)始的8年間陸續獲得了近4萬(wàn)億韓元（約合37.4億美元）的注資，目前卻瀕臨破產(chǎn)清算。然而，作為韓國造船業(yè)改革最初步驟，現代重工集團與大宇造船的合并卻在一開(kāi)始就遭到了各自工會(huì )的激烈反對，阻礙重重。

對于現代重工與大宇造船的合并而言，各國政府的反壟斷審查也是一個(gè)重大挑戰?，F代重工與大宇造船的合并必須通過(guò)韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦在內的5個(gè)國家的反壟斷審查。只要有一個(gè)國家反對，交易就可能會(huì )以失敗告終。韓國造船業(yè)人士預測，日本以及歐盟將會(huì )成為實(shí)現合并的最大障礙。

韓國業(yè)內人士表示，雖然中船集團與中船重工的合并同樣需要獲得其他國家的反壟斷審查批準，不過(guò)，與韓國船企相比，中船集團與中船重工接獲的新船訂單有很大一部分來(lái)自國內船東，因此合并預計會(huì )更加順利。

有業(yè)內人士預測，中船集團與中船重工的合并很有可能會(huì )在今年年內完成，領(lǐng)先現代重工與大宇造船。相比之下，現代重工聯(lián)合首席執行官賈三鉉（Ka Sam-hyun）在5月曾預計，與大宇造船的合并將會(huì )在2020年完成。