波羅的海干散貨運價(jià)指數加速上漲，成為市場(chǎng)一大關(guān)注點(diǎn)。經(jīng)歷了去年大幅下跌，今年接近200%的大漲是什么原因？背后又蘊藏著(zhù)那些投資機會(huì )？國投安信期貨研究院院長(cháng)丁丁、中信建投證券軍工行業(yè)首席分析師黎韜揚，為您深度解析。

首先帶您了解下什么是波羅的海干散貨指數：

波羅的海干散貨指數（BDI）反映著(zhù)世界幾條主要航線(xiàn)的即期運費變化，海岬型、巴拿馬型、靈活型三種船型權重占比40%、30%、30%。海岬型船只載重量超過(guò)10萬(wàn)噸，主要用于鐵礦石和煤炭等工業(yè)物資的長(cháng)途運輸；巴拿馬型船只主要運輸谷物和糖等民生物資；靈活型船只載主要運輸磷肥、碳酸鉀、水泥等產(chǎn)品。BDI走勢通常與我國大宗商品價(jià)格變化關(guān)系密切。

巴西潰壩事件之后，淡水河谷重啟鐵礦石生產(chǎn)，中國粗鋼產(chǎn)量維持高位帶來(lái)的鐵礦石需求的增加，鐵礦石價(jià)格大幅飆升，使得巴西和澳洲鐵礦石發(fā)運量也從低谷中恢復，鐵礦石主要采用海岬型船運輸，對應的bci指數受到支撐一路大漲，也推動(dòng)了BDI指數上行。

從船運自身的供需來(lái)看，全球新船訂單量在2019年第二季度跌至歷史低點(diǎn)，bdi指數是干散貨運價(jià)指數，2019年上半年，散貨船新船訂單量同比下降了73%，所以這個(gè)會(huì )暗示著(zhù)未來(lái)運力的下降，因此，一旦全球貿易量增加，就會(huì )造成船運市場(chǎng)供給的緊張，因此運費有上行的驅動(dòng)力。

2020年開(kāi)始國際海運行業(yè)將采取低硫船用燃料會(huì )提高當前的運費成本，我國現在內海運輸已經(jīng)逐漸向低硫船燃轉變，這在運費成本端支撐了BDI指數。

中信建投證券軍工行業(yè)首席分析師 黎韜揚：另一方面二季度也為工廠(chǎng)開(kāi)工、糧食運輸的高峰季節，存在一定季節性波動(dòng)因素。從航運企業(yè)的角度來(lái)看，1200基本為航運企業(yè)的盈虧平衡點(diǎn)，由于此前航運運力較為過(guò)剩，BDI在較長(cháng)一段時(shí)間維持在1200以下，下游航運企業(yè)經(jīng)營(yíng)較為困難，目前的水平能夠使得航運企業(yè)維持盈利，整個(gè)下游行業(yè)正處于復蘇過(guò)程中。

但是從航運市場(chǎng)傳導到造船市場(chǎng)尚需1-2年的時(shí)間，目前船舶制造企業(yè)訂單仍然處于相對較低的水平。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )公布的數據顯示，1-5月份，全國造船完工1666萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)1.4%。承接新船訂單1173萬(wàn)載重噸，同比下降40%。5月底，手持船舶訂單8439萬(wàn)載重噸，同比下降5.5%，比2018年底下降5.5%。行業(yè)整體還是處于周期筑底階段。

國投安信期貨研究院院長(cháng) 丁?。築DI指數在低點(diǎn)反彈，雖然幅度較大，但是絕對價(jià)格依然處于歷史低位，因此從現在海運費在大宗商品價(jià)格中的占比來(lái)看，依然比較低。從2008年金融危機之后，BDI指數大跌之后，其與大宗商品價(jià)格的聯(lián)動(dòng)作用就在弱化。因此，短期內，海運指數的上行對商品價(jià)格的拉動(dòng)作用依然有限。

BDI指數在2008年金融危機之后一落千丈，雖然今年2月以來(lái)出現了大幅上行，但是畢竟從長(cháng)期走勢來(lái)看還是處于歷史的低價(jià)區間，真正突破底部區間，第一需要全球經(jīng)濟活躍度的配合，第二需要船運市場(chǎng)自身供需矛盾繼續激化。從對全球經(jīng)濟的展望來(lái)看，衰退在很多經(jīng)濟體都在陸續發(fā)生，而貿易保護主義抬頭也不利于船運市場(chǎng)繁榮，因此長(cháng)期BDI指數的走勢應該還是會(huì )有重重壓制。但是進(jìn)入三、四季度，鐵礦石、煤炭以及谷物等的運輸將逐漸進(jìn)入旺季，這樣短期內還是會(huì )繼續支撐BDI指數。

中信建投證券軍工行業(yè)首席分析師 黎韜揚：對于船舶板塊，我認為行業(yè)的“拐點(diǎn)”是行業(yè)的供需關(guān)系發(fā)生本質(zhì)性的、趨勢性的變化，供求關(guān)系的變化主要來(lái)源于兩個(gè)方面，一方面是下游航運市場(chǎng)需求變化的傳導；另一方面是供給端產(chǎn)能的變化。從下游航運來(lái)看，目前整體處于復蘇趨勢，從供給端來(lái)看，近年來(lái)船舶行業(yè)持續優(yōu)化產(chǎn)能，總體的船舶產(chǎn)能有了明顯的下降，產(chǎn)能結構也有較大的改善，整個(gè)行業(yè)從供給過(guò)剩正逐步向供需平衡轉變。

船舶行業(yè)的周期非常長(cháng)，約為25-30年左右，上一輪船市高峰期的頂點(diǎn)是2008年，從2008年到現在進(jìn)入了長(cháng)達10年的蕭條期，造船三大指標均出現大幅回落。本輪船市危機由需求端低迷和供給端過(guò)剩雙重因素疊加造成，使得此次船市危機是歷次危機中持續時(shí)間最長(cháng)、影響最大的一次危機。那么從周期的角度來(lái)看，下一輪船市的高峰期可能在2035年前后，當前處于整體行業(yè)供求關(guān)系逐步改善時(shí)期，我認為處于長(cháng)期上行的前夜。

中信建投證券軍工行業(yè)首席分析師 黎韜揚：從航運層面來(lái)看，兩船合并將有利于整個(gè)產(chǎn)業(yè)上下游的去產(chǎn)能，有助于行業(yè)達到供需基本面平衡。當前航運、船舶行業(yè)均處于市場(chǎng)底部，整體航運市場(chǎng)運力仍然處于過(guò)剩階段。同時(shí)國內的產(chǎn)能結構難以滿(mǎn)足下游航運市場(chǎng)的需求變化，如從2018年以來(lái)下游航運市場(chǎng)LNG船舶需求量較大，而我國的船舶行業(yè)存在低端產(chǎn)能重復建設，高端產(chǎn)能如LNG船舶等卻不足的問(wèn)題。

兩船合并后，或將重新定位各船廠(chǎng)的行業(yè)定位和主建船型，有效消除重復低端產(chǎn)能，將資源更多集中到高端產(chǎn)能的建設中。從造船行業(yè)來(lái)看，兩船合并提高了船舶行業(yè)的集中度，一定程度上減少無(wú)效競爭，提高我國頭部船企的國際競爭力。船舶是典型的出口導向型企業(yè)，主要競爭對手是韓國和日本的企業(yè)，兩大集團在諸多船型上存在較強的競爭關(guān)系，合并后將有效減少內部競爭，成為和現代重工（含大宇造船）體量比肩的全球前兩大造船集團，有效提高國際競爭力。

我們認為軍工重組類(lèi)消息對于市場(chǎng)有一個(gè)短期的刺激，同時(shí)也利好其他軍工央企集團有注入預期的標的，但是從歷史表現來(lái)看，短期刺激后會(huì )逐步回歸到行業(yè)和公司的基本面，建議對于船舶板塊的投資節奏還應回歸到基本面上來(lái)，把握船舶周期的規律和趨勢性變化。

來(lái)源：央視財經(jīng)