客觀(guān)上講，在銀行資金遭受重創(chuàng )、退出航運業(yè)后，融資租賃企業(yè)的確雪中送炭，不僅為航運企業(yè)提供了資金支持，而且改善了傳統船東“重資產(chǎn)”的運營(yíng)模式，但隨著(zhù)全球船舶運力的高速增長(cháng)，融資租賃的力量也不容忽視。

航運業(yè)新“金主”

最近，剛剛重組完畢的新大洋船廠(chǎng)迎來(lái)新生，不僅交付了首艘散貨船，而且簽訂了20艘散貨船的新訂單。值得注意的是，這些新訂單全部來(lái)自于融資租賃公司，其中，中航國際租賃簽約8艘，國銀租賃簽約12艘。

近年來(lái)，融資租賃公司積極布局船舶租賃，Clarksons數據顯示，截至2017年底，國內涉足船舶領(lǐng)域的租賃公司增長(cháng)到30家。而在兩年前，據業(yè)內人士統計，只有不到10家。

事實(shí)上，融資租賃資金參與船舶融資并非新鮮事，但近兩年的趨勢是，它們更多地“走上前臺”，親自擔當船東并參與經(jīng)營(yíng)。以行業(yè)龍頭交銀租賃為例，其已經(jīng)和中船澄西簽訂了10艘散貨船的訂單，全部為8.2萬(wàn)載重噸Kamsarmax型散貨船。

以融資租賃公司為主的金融船東大步入市，已經(jīng)成為世界航運業(yè)內不容忽視的一股力量：2017年中國租賃公司放款額超過(guò)120億美元，預計今年也將維持100億美元以上的規模，這意味著(zhù)其每年訂下了數百艘船的訂單。

Clarksons今年船東訂單前二十位的榜單中，有五家是中國的金融租賃公司，其中，工銀租賃手握300萬(wàn)載重噸的船舶訂單，排名第三，在國內僅次于中遠海運；交銀租賃、國銀租賃等分別以260萬(wàn)載重噸、208萬(wàn)載重噸排名第六、第十一。

回溯歷史，租賃公司在航運業(yè)繁榮時(shí)期進(jìn)入市場(chǎng)，但奠定行業(yè)地位卻是在航運低谷期。曾經(jīng)，大起大落的航運行情吸引了無(wú)數資金，但也讓不少機構鎩羽而歸。

“那個(gè)時(shí)候（2007年）發(fā)現船舶資產(chǎn)價(jià)值很高，市場(chǎng)環(huán)境非常好，半年內資產(chǎn)可以增長(cháng)20%?！痹?018陸家嘴航運節開(kāi)幕式暨中國國際航運與金融高峰論壇上，談起做船舶融租的經(jīng)歷，中航國際租賃有限公司船舶租賃部總經(jīng)理朱佳峰回憶。

2007年是航運業(yè)的巔峰之年，BDI指數一路狂飆，一年內從4400點(diǎn)漲到11000點(diǎn)，漲幅高達150%。但好景不長(cháng)，2008年下半年開(kāi)始，市場(chǎng)便急轉直下，租賃公司的資金也緊急出逃。

從那以后，航運市場(chǎng)一直不溫不火，即便有2010年左右的一波“小陽(yáng)春”，市場(chǎng)也很快趨于平靜。在這段時(shí)間中，歐洲銀行和美國私募基金均遭受重創(chuàng )，無(wú)力顧及，而中資租賃公司趁勢卡位，彌補了船舶租賃市場(chǎng)的空缺。

對于租賃公司而言，2015年左右也是個(gè)“極寒”年代，而熬過(guò)來(lái)的租賃公司們，不僅當上了船東，而且在近兩年看到了市場(chǎng)重新復蘇的跡象，這也是眾多租賃公司“化身”金融船東的重要原因之一。

盡管目前BDI指數仍處于歷史低位，年內高點(diǎn)僅1700多點(diǎn)左右，但資金成本高企、新造船價(jià)格指數開(kāi)始上漲，讓不少租賃企業(yè)看到了希望。

運力過(guò)剩風(fēng)險

當資金再次以有些“瘋狂”的姿態(tài)進(jìn)入航運業(yè)時(shí)，業(yè)內人士提高了警惕。

“市場(chǎng)沒(méi)有大家想的那樣好?！币晃环治鰩煂σ粡垙垺昂浪钡挠唵螒n(yōu)心忡忡，“上一輪（訂單）已經(jīng)把未來(lái)十年的大機會(huì )都訂完了，現在平均船齡已經(jīng)很新了。如果租賃公司的老板們還在繼續大力地簽訂單，就可能導致未來(lái)5-10年后，干散貨運輸市場(chǎng)失去吸引力?！?/p>

他認為，如果金融船東繼續在市場(chǎng)上大量訂船，一方面是訂單量會(huì )形成壓力，而在鐵礦石需求到頂、美元加息、全球經(jīng)濟進(jìn)入下行通道中的大背景下，整個(gè)干散市場(chǎng)可能面臨供大于求的情況。

另一方面是，金融船東的影響力若持續加大，未來(lái)傳統航運公司海岬型等大型船舶的市場(chǎng)機會(huì )將不復存在。而海岬型船是干散貨運輸中運價(jià)起伏很大的板塊，如果被大企業(yè)和租賃公司壟斷了，市場(chǎng)將失去活力。

“未來(lái)可能就只有兩種船東，一是融資租賃的銀行系船東，資金成本方面有優(yōu)勢，可以依靠大貨主，把收益率控制在2%-3%；第二種是真正有一些經(jīng)營(yíng)能力的船東，但也只以靈便型的小船為主?！鄙鲜龇治鰩煴硎?。

市場(chǎng)集中度提升的趨勢得到了一定認可。朱佳峰也表示，2018年后的市場(chǎng)集中度將越來(lái)越大?！耙郧敖?jīng)常是一個(gè)船東訂幾個(gè)單子，但現在市場(chǎng)環(huán)境不明朗，很多小船東就不敢訂了，可以想見(jiàn)，潮水退去，新一輪洗牌后，行業(yè)集中度會(huì )進(jìn)一步加強?！?/p>

不過(guò)，對于金融船東的出現是否會(huì )造成運力過(guò)剩，業(yè)內也有不同的看法。

天風(fēng)證券交通運輸行業(yè)分析師李軒對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，金融船東是放大器，而不是運力過(guò)剩的主要因素。本質(zhì)上，船舶融資租賃跟分期付款類(lèi)似，先有了買(mǎi)船需求，才會(huì )應用融資租賃這樣的金融工具。

事實(shí)上，租賃公司相比航運公司而言，議價(jià)能力并不強，有些單子甚至是倒貼著(zhù)做，這就導致租賃公司在船舶業(yè)務(wù)上的利差長(cháng)期偏低。在近年來(lái)船舶融資租賃競爭激烈的背景下，往往是央企船東（中遠海等）、貨主船東（淡水河谷、必和必拓等）等有訂船的想法，才會(huì )去找租賃公司來(lái)投標，最后還要比價(jià)，因此，市場(chǎng)的決斷力主要還在傳統的船東手上。

“市場(chǎng)運力過(guò)剩的本質(zhì)原因還是由于船東的貪婪，都希望市場(chǎng)的總體運力減少，而自身的運力規模擴大，在囚徒困境下最后的結果就是更多的船開(kāi)始交付?！崩钴幈硎?