船舶經(jīng)紀公司Gibson在其最新市場(chǎng)周報中表示，盡管現在有關(guān)洗滌塔安裝的報道越來(lái)越少，但是業(yè)界對洗滌塔的爭論仍在持續發(fā)酵。

近年來(lái)，在航運市場(chǎng)不景氣的背景下，國際海事組織(IMO)又發(fā)布了新的排放標準，使身處“寒冬”的航運企業(yè)在成本支出上“雪上加霜”。什么樣的選擇可以確保排硫指數合規的同時(shí)，又使航運成本更低?各個(gè)航運企業(yè)邊觀(guān)望邊站隊，在“低硫油”和“洗滌塔”的戰況一度僵持、難分勝負之時(shí)，“洗滌塔”陣營(yíng)的士氣似乎更占上風(fēng)，但是近日對于使用洗滌塔所造成的海洋污染又成為業(yè)內新的議題。在“限硫令”到來(lái)之前，船舶安裝洗滌塔頻頻被叫板。

1.限硫“陣營(yíng)”里洗滌塔略勝一籌

其實(shí)，使用低硫油從一開(kāi)始就是一個(gè)普遍的選擇，其“群眾基礎”比較好。在“限硫令”公布之初，業(yè)界似乎對低硫油更有好感，因為使用辦法最簡(jiǎn)單，只需使用含硫量在0.5%的低硫燃油即可，但是燃油的含硫量越低，成本就越高。

據行業(yè)專(zhuān)家估算，含硫量0.5%的燃油比含硫量3.5%的燃油價(jià)格高出150-250美元/噸。這樣一來(lái)，將導致每標準箱(TEU)平均價(jià)格上浮80-120美元或上漲10%，與安裝洗滌塔相比，使用低硫油將高出33%的成本。這額外多支付的1/3成本費用，對于航運公司來(lái)說(shuō)，絕對會(huì )在很大程度上擠壓本就逐步收緊的利潤業(yè)績(jì)。

如果選擇加裝洗滌塔，船東就可以繼續使用含硫量3.5%、更便宜一些的“高硫油”。據統計，若在一艘大型集裝箱船舶上安裝洗滌塔，大約需要花費1000萬(wàn)美元。但是配備了洗滌塔的船舶，每噸燃油可節省200美元，按每天消耗100噸燃油計算，預計9個(gè)月就能收回成本，成本節省的優(yōu)勢可謂是相當明顯。

因此，洗滌塔在業(yè)界的知曉度和親和力逐步增強：截至2018年5月31日，有983艘船舶安裝或預定安裝了洗滌塔;6月底，有超過(guò)1000個(gè)洗滌塔安裝訂單，其中大部分訂單都是現有船舶加裝，另有就是來(lái)自中國和韓國的新造船加裝項目;8月份Alphaliner的數據也顯示，集裝箱船的洗滌塔訂單正在大幅增加……

根據有關(guān)市場(chǎng)數據顯示，截至去年10月，按噸位數計算，超過(guò)25%的新造船訂單確定安裝洗滌塔;如果按照船舶數量來(lái)算，有1850艘船已安裝或確認安裝洗滌塔系統。而且據預計，到2020年，將有2500艘船舶安裝洗滌塔系統，盡管與IMO早期估計的4000艘船相比要低很多，但2500艘船舶的安裝需求仍然是一個(gè)非常大的市場(chǎng)。

與此同時(shí)，2018年9月的時(shí)候，馬士基的立場(chǎng)也發(fā)生了變化。此前，馬士基曾明確表示不會(huì )投資洗滌塔。面對此后不斷增長(cháng)的洗滌塔安裝訂單，去年8月底的時(shí)候，馬士基方面依然表示沒(méi)有投資洗滌塔的計劃，認為安裝洗滌塔沒(méi)有意義。但是在公布第二季度財報時(shí)，又強調安裝洗滌塔是應對2020年限硫令的選擇之一。緊接著(zhù)，馬士基航運就決定為其船隊中的部分船舶安裝洗滌塔。

同樣在安裝洗滌塔還是使用低硫油上立場(chǎng)發(fā)生逆轉的還有赫伯羅特。赫伯羅特自前年以來(lái)，一直將安裝洗滌塔作為應對“限硫令”的備選方案，也是在去年上半年財報中出現松動(dòng)，表示會(huì )在其超大型集裝箱船上試驗洗滌塔技術(shù)。

近日，地中海航運正式獲得4.39億美元貸款，將用該筆資金為86艘船舶安裝洗滌器。去年8月，地中海航運、中國出口信用保險公司(Sinoshure)和法國巴黎銀行(BNPP)三方一致同意，就地中海航運旗下集裝箱船隊脫硫裝置加裝項目的融資保險開(kāi)展合作。此次安裝工作將由中遠海運重工、中國船舶重工集團等數家中國船廠(chǎng)承擔，BNPP為項目安排融資支持，中國信保提供出口信用保險支持。

太平船務(wù)執行董事張自偉(Teo Choo Wee)日前在接受采訪(fǎng)時(shí)也表示，公司將采取多管齊下的方式應對限硫令。太平船務(wù)將在部分大型、遠洋船舶上安裝開(kāi)放式洗滌器(open-loop scrubbers)，其中可能包括幾艘去年接收的11800TEU船舶，而不考慮安裝封閉式洗滌器(closed-loop scrubbers)或混合式洗滌器。

咨詢(xún)公司2020 Marine Energy高級合伙人Adrian Tolson表示，大致來(lái)看，在不同大小的船舶上安裝洗滌器，所花費成本沒(méi)有太大分別，但是船公司在較大船舶上安裝洗滌器的投資回報期更短。咨詢(xún)機構Ocean Consulting負責人Jason Chiang也對此表示贊同：“為運力在7000TEU以下的船舶安裝洗滌器，可能不夠經(jīng)濟?！?/p>

2.洗滌塔“內部”爭議不斷

盡管成本低廉、“一勞永逸”的洗滌塔在“限硫令”的緊逼下備受歡迎，但是關(guān)于洗滌塔的爭議從來(lái)就沒(méi)有斷過(guò)，其自身也面臨著(zhù)重重挑戰。

目前，洗滌塔的應用僅在郵輪和短途渡輪上使用，并沒(méi)有普及到大型集裝箱船上。此外，環(huán)保法規也在發(fā)生著(zhù)變化，或禁止將污染物沖入海里。

據了解，洗滌塔主要分為開(kāi)放式系統、封閉式系統和混合式系統(可以在開(kāi)放式和封閉式間切換)。開(kāi)放式洗滌塔是使用海水直接洗滌，將污染物排入海里，而封閉式洗滌塔則是添加堿性物質(zhì)的閉路循環(huán)，將煙塵顆粒等污染物存放于罐內，因此閉式的工作模式對長(cháng)途航行來(lái)說(shuō)似乎并不現實(shí)。

就去年來(lái)看，開(kāi)放式脫硫塔最受歡迎。來(lái)自DNV GL船級社的數據顯示，安裝的系統中有72%是開(kāi)環(huán)系統，因為開(kāi)放式脫硫塔是最簡(jiǎn)單的洗滌系統，最容易被船員接受。與開(kāi)環(huán)選項相比，閉環(huán)系統的安裝和維護更加復雜，從而阻礙了閉環(huán)系統的使用。

因此，盡管在北海及波羅的海的許多船東早期選擇安裝了混合式洗滌塔，但大多數僅選擇了其開(kāi)放式的功能。另外，在此前沒(méi)有環(huán)境問(wèn)題的時(shí)候，油輪在港口的惰性氣體處理系統及沿海電廠(chǎng)都使用了開(kāi)放式脫硫塔。而隨著(zhù)環(huán)保規則的日趨嚴格，開(kāi)放循環(huán)系統的未來(lái)還不確定，特別是考慮到某些港口監管機構和沿海國家已經(jīng)對污水排放施加了限制，或者正在計劃采取限制措施，那么將來(lái)是否還接受用海水直接洗滌依然是未知數。

據挪威嘉德保賠協(xié)會(huì )稱(chēng)，目前已有10多個(gè)國家確定將要禁止在其境內部分或者全部港口使用開(kāi)環(huán)式洗滌塔，而且可能還有更多國家將會(huì )加入這一陣營(yíng)。某些沿海國家和港口已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施了更加嚴格的地方法規，限制或者完全禁止開(kāi)環(huán)式洗滌塔在其水域排放廢水。

除了中國和新加坡之外，印度、阿聯(lián)酋的阿布扎比、比利時(shí)、德國、立陶宛、拉脫維亞、愛(ài)爾蘭的都柏林、挪威以及美國的夏威夷、康涅狄格和加利福尼亞等國家和地區也已宣布限制或禁止使用開(kāi)環(huán)式洗滌塔。

其他很多國家和港口也在考慮實(shí)施類(lèi)似的禁令，認為洗滌塔排放的廢水會(huì )對海洋環(huán)境造成不利影響。因此，安裝了混合式洗滌塔的船東可以在以上這些地區改用閉環(huán)式洗滌塔，否則就得使用合規燃油。

與此同時(shí)，美國船級社在漢堡海事展期間舉行的“2020：挑戰或機會(huì )”研討會(huì )上強調，對順應洗滌器運營(yíng)的問(wèn)題以及對大多數船東所安裝的開(kāi)環(huán)洗滌器表示擔憂(yōu)。

波羅的海國際航運公會(huì )(BIMCO)副秘書(shū)長(cháng)Lars Robert Pedersen認為：“人們會(huì )期望IMO的標準是什么，哪些國家實(shí)際上可以接受開(kāi)環(huán)洗滌器，哪些國家并不希望使用?！彼a充稱(chēng)，BIMCO有一個(gè)來(lái)自IMO的批準，這個(gè)標準可能隨著(zhù)時(shí)間的推移而改變，但BIMCO認為使用開(kāi)環(huán)洗滌器并不合規這一點(diǎn)不會(huì )改變。

3.環(huán)境與效益的“拉鋸戰”

關(guān)于限硫令，IMO秘書(shū)長(cháng)林基澤在漢堡海事展開(kāi)幕式上明確指出，雖然在2050年前停止排放面臨很多技術(shù)挑戰，但是“我們不能改變目標，因此我們要采取一切行動(dòng)來(lái)達到目標”。

在含硫排放要達到目標的同時(shí)，港口對船舶排放的洗滌水也設置了條件——

新加坡表示，從2020年1月1日開(kāi)始禁止船舶排放開(kāi)式洗滌塔的廢水;美國表示，在加利福尼亞港口水域以及康涅狄格州港口水域禁止洗滌塔排放，在夏威夷港口水域允許有條件排放;比利時(shí)表示，只允許船舶離海岸至少3海里外的沿海和開(kāi)放海域排放，排放不得違反歐盟水框架指令目標，而佛蘭德地區法律也確認禁止在港口或內陸水域排放;阿聯(lián)酋表示，除阿布扎比港外，禁止船舶在其他港口排放洗滌塔廢水;德國表示，規定在內陸水道、運河和內陸河港禁止洗滌塔排放;愛(ài)爾蘭都柏林表示，禁止洗滌塔排放……

對此，業(yè)內組織及個(gè)人也紛紛表達了自己的看法。

江蘇優(yōu)拿大環(huán)?？萍加邢薰鞠嚓P(guān)人士認為，海洋經(jīng)濟的體量遠遠大于航運經(jīng)濟的體量，將大量含有有害物質(zhì)的廢水排放到海洋，對全球經(jīng)濟、環(huán)境、大氣等都是不可逆轉的損傷。該人士稱(chēng)，因為政策的突發(fā)性導致了航運公司的盲目性，對于船東來(lái)說(shuō)，脫硫是不產(chǎn)生任何經(jīng)濟效益的，因此選用標準一定是便宜、合規。因此，相關(guān)政府機構和第三方必須切實(shí)看到危害而從源頭上給予制止?！胺駝t，今天省下來(lái)1美元，明天要花費千倍甚至萬(wàn)倍的代價(jià)都無(wú)法修復海洋生態(tài)環(huán)境?！?/p>

廢氣凈化系統協(xié)會(huì )則認為新加坡海事及港務(wù)管理局關(guān)于禁止船舶在其水域使用開(kāi)環(huán)式洗滌塔及排放廢水的決定令人失望。這是沒(méi)有與業(yè)界代表協(xié)商就做出的決定，而且沒(méi)有相關(guān)科學(xué)發(fā)現能證明洗滌塔危害海洋環(huán)境。

該協(xié)會(huì )還指出，有研究表明低硫油產(chǎn)生的有毒物質(zhì)對人類(lèi)健康的損害更大，煉油廠(chǎng)以及IMO專(zhuān)家小組的報告也顯示洗滌塔要比低硫油少排放3%-5%的二氧化碳。

在整個(gè)船隊范圍內安裝洗滌塔并不是一件容易的事，因為它涉及許多利益相關(guān)者，并且需要非常周密的計劃管理過(guò)程。雖然洗滌塔的未來(lái)還有許多不確定因素，但是有一件事是肯定的，那就是與轉向其他可用的解決方案相比，洗滌塔可以顯著(zhù)降低2020年硫排放的成本影響，包括低硫燃料和液化天然氣，后者的成本要高得多。

挪威船東人士也認為，開(kāi)環(huán)洗滌塔確實(shí)將部分污染源轉移到了海洋，但巨大的海洋體所附屬的自?xún)艄δ?化學(xué)自?xún)?可以將這些洗滌水的排放忽略不計。有機的發(fā)展是不斷提升開(kāi)發(fā)脫硫裝置的技術(shù)，有效配置硫排放物回收體系和網(wǎng)絡(luò )，這是一個(gè)發(fā)展的過(guò)程。安裝洗滌塔的確有商業(yè)驅動(dòng)的因素，但不至于上升到道德層面。如果真要以道德標準來(lái)衡量，那么道德主張派從現在開(kāi)始就應該放棄HFO(重燃料油)，而選用0.1%硫含量的低硫輕柴油或者LNG動(dòng)力，哪怕市場(chǎng)開(kāi)始供應0.5%硫含量的兼容燃料時(shí)。