“目前寧波港的擁堵有所緩解，畢竟春節出貨高峰已過(guò)去?！?月10日，老趙在電話(huà)中說(shuō)，這是他經(jīng)歷過(guò)的第20個(gè)春節海運出貨行情。

老趙是一名資深的海運貨物運輸業(yè)務(wù)代理人，俗稱(chēng)“貨代”。

第一財經(jīng)記者發(fā)現，春節外貿海運市場(chǎng)出現了“先揚后抑”的局面，首先是出貨高峰導致港口擁堵，運費居高不下，其次春節期間各地工人放假，隨著(zhù)出口貨物減少，航運價(jià)格出現回落。

但老趙等行業(yè)人士預測，“抑”是短暫的，春節后國內進(jìn)出口貨物仍將恢復過(guò)往常態(tài)，港口擁堵和海運價(jià)格將持續高位運行。

“超艙”與擁堵

春節前一個(gè)月，中國各地防疫布控加嚴，外貿出口供應鏈遭受新一輪沖擊，區域性的封鎖措施和大規模核酸篩查工作，再加上春節前各企業(yè)的出貨高峰，導致寧波港在內的國內主要外貿港口持續擁堵。

1月27日，寧波梅東集裝箱碼頭有限公司對外發(fā)布《告客戶(hù)通知書(shū)》稱(chēng)，2021年12月中旬以來(lái)，“部分船公司超艙位接貨現象日益嚴重，導致我司重箱堆場(chǎng)嚴重超負荷，部分航線(xiàn)在未開(kāi)港前在場(chǎng)轉船箱（之前航次甩柜的箱子）及中轉箱已遠超出口艙位，無(wú)奈之下，我司與船公司協(xié)商，對于嚴重超配接貨的航線(xiàn)，由船公司提供本航次出運的清單，我司嚴格按船公司清單接收進(jìn)箱”。

談及船公司超艙位接貨，一位航運界人士告訴記者：“比如船公司有2000TEU（標準箱）的運力（艙位），為了在年前多收、多囤一點(diǎn)貨，放了4000TEU甚至6000TEU的艙位給到客戶(hù)，當客戶(hù)送了6000TEU的貨物到達碼頭時(shí)，發(fā)現只有2000TEU的貨物可以上船，而其他不能裝船的貨物，就只能堆積在碼頭，于是越超放越積壓，越積壓越超放，最終把碼頭堵得嚴嚴實(shí)實(shí)?！?/p>

超艙情況有多嚴重？以一艘東方邁阿密船舶為例，其運力為8000多TEU，掛靠4個(gè)港口，平均每個(gè)港口為2000多TEU。但第一財經(jīng)記者注意到，一艘船期為1月19日的東方邁阿密船舶，在寧波港開(kāi)港前在場(chǎng)甩柜箱和中轉箱箱量為3900TEU，而出口預報為2200TEU，二者相加一共為6100TEU，幾乎是實(shí)際可用艙位的3倍之多（平均每個(gè)港口2000多TEU）。

在業(yè)界看來(lái)，集裝箱超放是船公司的銷(xiāo)售“套路”，與航空公司超賣(mài)機票類(lèi)似，但這也進(jìn)一步凸顯了虎年春節前運力緊張的態(tài)勢。

寧波港的擁堵并非特例，外貿運輸密集的華南港口也是持續擁堵，缺箱、缺柜依舊嚴峻。日前，第一財經(jīng)記者在華南的部分港口碼頭探訪(fǎng)時(shí)看到，各大港區內岸橋林立，集裝箱裝卸頗為繁忙，鹽田港、蛇口港以及廣州港集裝箱重柜出口繁忙。

為了早點(diǎn)出貨，一些企業(yè)不得不提早把集裝箱運至港口，等待入港還柜上船，結果許多港口出臺了提還柜限流措施，即每天限定10000個(gè)左右的集裝箱入閘進(jìn)港。鹽田港、廣州港、上海港、寧波港等港口都有此措施。

“當港口出現爆滿(mǎn)之后，拖車(chē)司機不得不將重柜運至港口附近的堆場(chǎng)落箱，落箱還得交落箱費，并且價(jià)格非?；靵y?！币晃回洿耸扛嬖V記者。

“我們春節后第一周已經(jīng)排期50多艘次的外貿班輪。從目前船期和作業(yè)箱量走勢來(lái)看，可以預見(jiàn)一季度的港口形勢是一路向好的，吞吐量值得期待?！比A南一座港口的內部人士透露。

“事實(shí)上，每年春節前都是出貨高峰，國內制造業(yè)企業(yè)放假、大部分拖車(chē)司機也想回家過(guò)年，歐美國家貨主都想趕在春節前出貨，中國制造工廠(chǎng)開(kāi)足馬力生產(chǎn)，這就導致港口碼頭持續擁堵?！崩馅w說(shuō)。

春節這波出貨高峰，還與國內制造業(yè)企業(yè)開(kāi)足馬力生產(chǎn)有關(guān)。國家統計局數據顯示，2021年第四季度中國國內GDP同比增長(cháng)4%，中國制造業(yè)也在同步增長(cháng)，2021年12月，規模以上工業(yè)增加值同比增長(cháng)4.3%。

2022年1月份發(fā)布的全球綜合采購經(jīng)理人指數（PMI）數據顯示，盡管面臨交貨延遲以及新冠疫情等諸多挑戰，2021年第四季度制造業(yè)領(lǐng)域依然呈現出非常樂(lè )觀(guān)的態(tài)勢。2021年12月，中國制造行業(yè)PMI指數有所增長(cháng)，已經(jīng)連續兩個(gè)月突破50.3。而隨著(zhù)春節假期的到來(lái)，中國經(jīng)濟仍舊顯現出擴張模式。

春節航運市場(chǎng)也讓拖車(chē)司機難招。第一財經(jīng)記者在一個(gè)華南港口“拖車(chē)司機交流群”內看到，春節期間不斷有“高價(jià)現金找一輛現車(chē)卸貨”的信息。

供需緊張仍將持續

在春節前持續密集的出貨之后，國內港口和海運在春節期間將迎來(lái)短暫的平緩和回落。

春節前，老趙就根據經(jīng)驗判斷，“春節之后的第一周、第二周的價(jià)格應該有所回落”?，F實(shí)情況確實(shí)如他所料，運費出現了下降。

據老趙介紹，目前訂艙并不困難，以美森40英尺柜為例，從上海到美國洛杉磯的運費由高位3萬(wàn)美元，回落至1.7萬(wàn)美元?！按汗澠陂g工廠(chǎng)放假，工人以及拖車(chē)司機都回家過(guò)年，沒(méi)有更多的貨物可以出口，但是班輪公司的船舶依舊要?？恐袊母鞔蟾劭?，自然運費價(jià)格有所回落?！?/p>

雖然近期價(jià)格回落，但根據老趙的經(jīng)驗，兩周之后，隨著(zhù)國內制造業(yè)工廠(chǎng)的生產(chǎn)以及出口量的上升，運費價(jià)格將出現反彈。他預計，價(jià)格會(huì )回升至3萬(wàn)美元左右，這與去年的行情相當。

按照往年數據，一個(gè)40英尺集裝箱從中國到美國海運價(jià)格一般是1000~2000美元。2021年5月以來(lái)，中國到美國的集裝箱運價(jià)持續攀升，到2021年8月已突破3萬(wàn)美元/40英尺集裝箱，漲幅達十幾倍，此后持續維持在高位。

價(jià)格下不來(lái)，自然與供需失衡有關(guān)，從供需關(guān)系，可以大致預判春節之后乃至全年的航運行情。

在華南港口一位高層人士看來(lái)，2021年全球有效運力損失約30%，預測2022年損失率為10%~20%，對應運力在350萬(wàn)TEU左右，2022年預計交付新船169艘，運力僅增長(cháng)106.2萬(wàn)TEU，同比增幅3.5%，而預估海運需求將增長(cháng)5.9%。近年來(lái)，為了有效應對運力，船公司正在加緊建造新船，但短期內難以交付使用。比如，航運巨頭馬士基就訂造了不少新船。

該港口高層人士預計，2022年全球運力緊張的態(tài)勢依然難以緩解，擁堵持續，海運費短時(shí)間內難以回到疫情前的常態(tài)化水平，“2022年供求關(guān)系難以轉變，預計供求壓力將于2023、2024年開(kāi)始緩解”。

馬士基則表示，由于中國農歷春節前夕需求高漲，艙位一直相當緊張，但預計需求水平很快會(huì )恢復正常。它同時(shí)預測，全球經(jīng)濟持續擴張的大環(huán)境下，2022年全球的集裝箱貨運量仍會(huì )持續增長(cháng)，“遺憾的是，貨物擁堵、船期準班率和運力限制等問(wèn)題依然阻礙著(zhù)物流供應鏈的順暢運行，短期內暫時(shí)也沒(méi)有其他更行之有效的解決妙招”。

圖文來(lái)源第一財經(jīng)

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