去年以來(lái)，“一箱難求”與海運緊密聯(lián)系在了一起，“箱愁”成為眾多國內外貿企業(yè)的痛點(diǎn)。

需求端有缺口，供給端就會(huì )跟上。隨著(zhù)集裝箱制造企業(yè)產(chǎn)能的提高，從供給端來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)上“一箱難求”的局面已經(jīng)得到緩解，但全球物流暢通的問(wèn)題仍未解決。受疫情影響，歐美主要港口集裝箱周轉效率降低，全球可用集裝箱出現結構性及地域性短缺。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )去年9月份就發(fā)文表示，本輪集裝箱供應短缺是結構性和階段性的問(wèn)題，是境外空箱回流不暢導致的，空箱流轉的平衡被打破，并非全球缺箱。由此，眼下激增的集裝箱是否會(huì )成為日后產(chǎn)能過(guò)剩的隱患，值得業(yè)界斟酌。

歐美港口空箱堆積

“就鹽田來(lái)說(shuō)，今年上半年增加了約七千臺新車(chē)，實(shí)際上由于港口艙位不足、柜子緊缺等情況，現在碼頭上有大量的空托架，幾乎已經(jīng)沒(méi)有地方停了?！必涍\代理劉衛強多數時(shí)間在深圳鹽田港工作，去年11月以來(lái)，運價(jià)又出現攀升勢頭，工廠(chǎng)訂艙位訂箱子也變得更加困難了。

雖然集裝箱制造業(yè)產(chǎn)能持續提升，供需已達相對平衡，但另一方面，無(wú)論是貨運代理還是外貿企業(yè)，仍然直呼發(fā)貨困難，問(wèn)題出在哪？

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)李牧原表示，疫情期間出現的集裝箱短缺是特殊情況下中國市場(chǎng)出現的結構性短缺。結構性短缺是指在全球疫情影響下，中國外貿順差加大，大量的貨物出口后，空箱無(wú)法及時(shí)回流，使得國內市場(chǎng)箱子緊缺，歐美港口堆積了大量空箱。

李牧原進(jìn)一步分析稱(chēng)，從2020年9月份開(kāi)始，從中國東部沿海港口發(fā)往美國的航線(xiàn)開(kāi)始跑“快船”，即船只到了美國港口后，由于接貨能力不足，就直接把重箱卸載，不等空箱，船直接回來(lái)，所以大量的空箱積壓在美國，一定程度上也加劇了港口的擁堵。也由于每個(gè)點(diǎn)都缺乏運力，使得從港口到內陸地區形成了彌漫性擁堵，港口甚至面臨癱瘓。雖然整個(gè)擁堵的情況看起來(lái)只是在美國港口，但其實(shí)已經(jīng)擁堵到整個(gè)北美大陸了。

洛杉磯港Signal平臺去年12月28日的數據顯示，在錨地停泊等待進(jìn)港的集裝箱船有41艘，而船舶平均等待靠泊時(shí)間達20.1天。

航運咨詢(xún)機構Sea-Intelligence表示，在過(guò)去的兩年中，從中國港口到美國港口的運輸時(shí)間從45天增加到了112天，為了“彌補”在途中的貨物庫存，貨主不得不使用更多的集裝箱。而當運輸時(shí)間恢復到45天的時(shí)候，額外的集裝箱將成為“多余”的空箱。根據Sea-Intelligence的一份新報告，當供應鏈正?；瘯r(shí)，僅跨太平洋航線(xiàn)就可能產(chǎn)生多達350萬(wàn)teu的額外空箱。

李牧原表示，造成“一箱難求”的主要原因并不是全球缺箱，而是因為空箱排回不暢。重貨出不來(lái)，空箱排不回來(lái)，造成整個(gè)港口擁堵。在這種情況下，只有去疏堵，但疏堵的時(shí)間周期通常要半年。

談及當前全球航運市場(chǎng)，中遠海發(fā)投關(guān)部門(mén)人員表示，疫情發(fā)展的不確定性依舊影響整體供應鏈的順暢運轉。同時(shí)也要看到，全球供應鏈繁忙的背后，其實(shí)是全球的貿易量在增加。

聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議去年12月發(fā)布的《2021年統計手冊》預測，盡管仍然受到疫情的影響，2021年全球商品貿易額與2020年相比強勁增長(cháng)22.4%。全球商品貿易快速復蘇，到2020年底超過(guò)了危機前的水平，但增長(cháng)速度在2021年期間逐漸放緩。

其中，海運是國際貿易中最重要的運輸方式。聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )、中國海關(guān)及港口統計數據顯示，從2019年疫情暴發(fā)前到2021年7月，全球貿易中超過(guò)80%的貨物通過(guò)海運完成，而中國對外貿易進(jìn)出口貨物中，海運完成的比例更是從疫前的94.3%升至當前的94.8%。

中遠海發(fā)投關(guān)部門(mén)人員認為，全球供應鏈是一個(gè)系統工程，需要各方參與產(chǎn)生協(xié)同效應，才能運轉順暢。作為集裝箱制造企業(yè)，公司落實(shí)“六穩”“六?！?，一直根據客戶(hù)的訂單需求，保質(zhì)保量進(jìn)行生產(chǎn)和服務(wù)。

產(chǎn)能過(guò)剩有前車(chē)之鑒

實(shí)際上，早在2005年時(shí)，就曾出現過(guò)集裝箱產(chǎn)能過(guò)剩的情況。據新華昌集團網(wǎng)站于2005年12月份發(fā)布的企業(yè)新聞顯示，“中國集裝箱工業(yè)協(xié)會(huì )近日組織中集集團、勝獅集團、馬士基工業(yè)、進(jìn)道集團、新華昌集團等部分行業(yè)巨頭，針對當前集裝箱行業(yè)面臨的形勢召開(kāi)了研討會(huì )。與會(huì )生產(chǎn)企業(yè)宣布聯(lián)合減產(chǎn)，并將推遲已規劃但尚未投產(chǎn)的新建項目進(jìn)度(東莞馬士基集裝箱工業(yè)有限公司除外)，以在更大程度上解決行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題”。

中國航海學(xué)會(huì )集裝箱專(zhuān)業(yè)委員會(huì )委員、大連海事大學(xué)交通運輸工程學(xué)院教師吳迪表示：“如果后期全球疫情得到有效控制，美國、歐洲港口擁堵有所緩解，‘漂’在海上、‘堆’在港口的集裝箱就能回流到市場(chǎng)，在此情況下若造箱企業(yè)仍持續大量生產(chǎn)，將來(lái)有一天集裝箱產(chǎn)能過(guò)剩的情況會(huì )顯現出來(lái)?！?/p>

一般而言，產(chǎn)能過(guò)?？赡軙?huì )加劇市場(chǎng)惡性競爭，影響行業(yè)健康發(fā)展。對于如何避免產(chǎn)能過(guò)剩，吳迪認為，空箱調運是最核心的問(wèn)題。解決辦法則涉及很多方面，一是全球供應鏈，這需要多個(gè)國家進(jìn)行協(xié)作，任何一個(gè)環(huán)節出了問(wèn)題都會(huì )出現連帶作用；二是若世界各國船運公司、港口和貨主各方能夠形成合力，空箱調運可能趨于穩定，使得集裝箱需求相應減少。

后續市場(chǎng)如果恢復正常、全球疫情好轉以及全球碼頭和集裝箱的流轉速度加快，可能會(huì )引起搶單、跌價(jià)等現象。GLA全球物流聯(lián)盟網(wǎng)創(chuàng )始人孫文芳表示，當前，各船公司集裝箱保有量富裕，后續可通過(guò)出售、減少新購買(mǎi)量等方式來(lái)平衡集裝箱數量。此外，目前國外集裝箱較多，一部分可用做倉儲功能，一部分用于集裝箱改造做成其他產(chǎn)品，或根據各國貿易情況運往世界各個(gè)港口。對于集裝箱制造企業(yè)而言，可通過(guò)縮減生產(chǎn)時(shí)間，關(guān)閉多余生產(chǎn)線(xiàn)來(lái)進(jìn)行自我調節。

集裝箱需求可能“平滑回調”

根據中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )提供的數據，截至去年12月19日，國際海運標準集裝箱的產(chǎn)量已經(jīng)達到548萬(wàn)TEU，年底預計可以突破550萬(wàn)TEU，往年這個(gè)數字平均是200萬(wàn)TEU.2021年集裝箱制造企業(yè)對新箱加大投產(chǎn)，目前新箱庫存也回升到歷史較高水平，有70多萬(wàn)TEU。

對于新箱的需求，李牧原對第一財經(jīng)表示：“全球整體并不缺箱，所以我們集裝箱制造企業(yè)也不會(huì )盲目地再加大造箱量?！?/p>

李牧原表示，集裝箱制造行業(yè)原本就長(cháng)期飽受產(chǎn)能過(guò)剩之苦。過(guò)去五年，行業(yè)一直在壓縮產(chǎn)能，關(guān)停一些落后老舊的生產(chǎn)線(xiàn)，更新環(huán)保設備，淘汰落后產(chǎn)能，進(jìn)入自動(dòng)化生產(chǎn)體系，同時(shí)調整用工工時(shí)。行業(yè)產(chǎn)能在疫情之前已經(jīng)到達了一個(gè)比較合理的利用率。因此，在“一箱難求”的情況下，企業(yè)迅速釋放產(chǎn)能，采用柔性的生產(chǎn)計劃安排，依靠目前已有的、發(fā)展成熟的集裝箱制造企業(yè)生產(chǎn)，就能夠解決供應問(wèn)題。

針對產(chǎn)能過(guò)剩的隱憂(yōu)，李牧原認為：“這個(gè)風(fēng)險我們很早就識別到，一直在控制。在沒(méi)有外部干擾、沒(méi)有新的造箱企業(yè)介入的前提下，產(chǎn)能風(fēng)險是可以控制的?！?/p>

對于市場(chǎng)擔憂(yōu)的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，企業(yè)也提出了自己的看法。

一般而言，集裝箱使用壽命約15年，之后通常會(huì )按照二手集裝箱出售市場(chǎng)情況予以出售。中遠海發(fā)投關(guān)部門(mén)人員表示，2021年集裝箱需求旺盛，市場(chǎng)呈現供不應求狀況，出租率持續維持高位，二手箱出售量相對減少。

去年，在中集集團中期業(yè)績(jì)發(fā)布會(huì )上，中集集團董事長(cháng)麥伯良稱(chēng)，現在(集裝箱制造行業(yè))“吃了”未來(lái)兩三年的量，未來(lái)肯定會(huì )有所回調。不過(guò)，他同時(shí)認為，在全球貿易保持增長(cháng)的情況下，產(chǎn)能?chē)乐剡^(guò)剩的情況不會(huì )發(fā)生。很多集裝箱已經(jīng)兩年沒(méi)有‘舊箱淘汰’了，疫情過(guò)去之后，商品也會(huì )重新淘汰出局。綜合來(lái)說(shuō)(行業(yè))肯定會(huì )有轉折，不可能長(cháng)期保持這種高景氣度，但也不至于“斷崖式”往下跌。

中集集團判斷，這個(gè)回調過(guò)程可能是一個(gè)平滑的曲線(xiàn)，主要原因是，新冠疫情這兩年，集裝箱航運需求旺盛，集裝箱需求量大，大部分航運公司基本停止或減少淘汰舊箱的步伐，部分舊箱“超期服役”。疫情結束后，這批舊箱肯定是要淘汰的。全球目前有超過(guò)4000萬(wàn)個(gè)集裝箱，一般每年淘汰5%左右的舊箱，也就是每年200萬(wàn)個(gè)，屆時(shí)積累了兩年、超400萬(wàn)個(gè)舊箱淘汰換新需求，可以替代目前空箱流轉不暢帶來(lái)的新箱需求，讓需求曲線(xiàn)平滑轉換。

德魯里預測，2022年~2025年，國際海運標準集裝箱年產(chǎn)量將在370萬(wàn)TEU至460萬(wàn)TEU之間。

談及對集裝箱制造業(yè)的未來(lái)展望，中集集團在去年12月15日的路演活動(dòng)中表示，整體而言，疫情只是短期影響因素，集裝箱制造行業(yè)的底層增長(cháng)邏輯是需求復蘇和下游財務(wù)狀況轉好，以及基本的集裝箱更新淘汰。

(中國水運報全媒記者張龑綜合證券日報、信德海事、第一財經(jīng)相關(guān)等媒體報道)

圖文來(lái)源信德海事網(wǎng)

聲明：此文版權歸原作者所有，若有來(lái)源錯誤或者侵犯您的合法權益，請與我們取得聯(lián)系，我們將及時(shí)進(jìn)行刪除處理。