據悉，截止上周五，有63艘集裝箱船在美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口外等待靠泊，另外有8艘在巴哈馬自由港轉運中心外等待，并且看起來(lái)情況將變得更糟。目前洛杉磯港和長(cháng)灘港外等待的船舶數量為50艘。

隨著(zhù)越來(lái)越多的貨物從洛杉磯/長(cháng)灘港轉移至美東港口，未來(lái)幾個(gè)月，從亞洲出發(fā)?？吭诿绹鴸|海岸港口的班輪服務(wù)數量將創(chuàng )下新高。

潛在的結果是：美國東海岸港口外船舶隊伍不斷擴大，為托運人提供的服務(wù)質(zhì)量下降。

亞洲-美東航線(xiàn)部署的運力激增

根據航運數據提供商eeSea的最新數據，2020年亞洲-美東航線(xiàn)服務(wù)的數量穩定在19條左右，去年12月增至24條，而本月躍升至28條，預計在5月將達到30條。

預計在6月份，亞洲-美東航線(xiàn)的部署運力將達到889,000TEU，這比2021全年平均水平增長(cháng)了40%，比2020年的平均水平增長(cháng)了56%。

貨物轉向美東港口的驅動(dòng)力

McCown近期發(fā)布的報告強調了與美西港口相比，美東港口貨運量增長(cháng)更快的原因。

根據McCown的數據，2月份東海岸和墨西哥灣沿岸港口的貨運量同比增長(cháng)27.3%，而西海岸港口的貨運量同比增長(cháng)5.9%。這是美東港口連續第九個(gè)月超過(guò)美西港口的同比增長(cháng)。

McCown列舉了美東港口表現出色的三個(gè)原因：

? 疫情導致的貨運量激增使美西港口受益，因此美西港口同比增長(cháng)表現更為困難(基數大)；

? 由于美西港口嚴重擁堵，托運人已選擇改變路線(xiàn)并轉向美東港口；

? 由于美東港口靠近美國人口高度集中的地區，轉變仍在繼續。

McCown計算了美東港口與美西港口三個(gè)月來(lái)的年平均貨運量變化。這些數字表明，新冠疫情爆發(fā)前，美東港口的增長(cháng)速度快于美西港口；美西港口在去年上半年大幅領(lǐng)先，但在下半年由于擁堵限制了吞吐量而回落；美東港口在2022年加快了增長(cháng)速度。

中國至美東港口航線(xiàn)延誤時(shí)間增加

隨著(zhù)航線(xiàn)上的船舶越來(lái)越多，船舶的平均尺寸越來(lái)越小，船舶排隊數量已經(jīng)接近歷史新高。美東港口面臨的問(wèn)題是：它們最終會(huì )成為自己成功將貨物從西海岸港口吸引走的犧牲品嗎？隨著(zhù)延誤時(shí)間的增加，美東港口的吞吐量增長(cháng)可能會(huì )面臨更大的困擾洛杉磯/長(cháng)灘港的擁堵阻力。

東海岸港口的績(jì)效指標已經(jīng)大幅下滑。根據eeSea的數據，2020年亞洲-美東航線(xiàn)平均延誤2.1天，而在2022年的前三個(gè)月，平均延誤時(shí)間增至9.3天。2020年全年，該航線(xiàn)準班率平均為37.5%；今年前三個(gè)月下降到了9.3%。

Project44的數據顯示了同樣的惡化趨勢。從中國到紐約/新澤西的航次的延誤時(shí)間正在增加，2月份，從深圳出發(fā)的航次平均延誤時(shí)間為20.9天，上海出發(fā)的航次平均延誤時(shí)間為14.5天，天津出發(fā)的航次平均延誤時(shí)間為14.3天。以上海和深圳為例，延誤時(shí)間同比增長(cháng)超過(guò)100%。

圖/文來(lái)源搜航網(wǎng)

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