集裝箱水運形勢報告

2018年回顧

國際市場(chǎng)

2018年以來(lái)，貿易緊張局勢的加劇以及由此帶來(lái)的政策不確定性上升，對全球貿易和商業(yè)環(huán)境帶來(lái)不利影響，進(jìn)而影響到各國經(jīng)濟走勢。受貿易壁壘、能源價(jià)格以及區域政治經(jīng)濟因素影響，發(fā)展中國家經(jīng)濟增長(cháng)勢頭均呈不同程度放緩態(tài)勢。受全球經(jīng)貿環(huán)境影響，全球集運市場(chǎng)恢復勢頭亦逐步放緩。據克拉克森2018年11月報告預測，2018年全球集裝箱運輸量增速約為4.5%，較年初預測下調0.5個(gè)百分點(diǎn)。其中，遠東—歐洲西行航線(xiàn)運輸需求較2017年上升1.1%，較年初預測值下調2.4個(gè)百分點(diǎn)；泛太平洋東行航線(xiàn)運輸需求較2017年上升5.2%，較年初預測值下調0.5個(gè)百分點(diǎn)；亞洲區域內集裝箱運輸量較2017年上升6.4%，較年初預測值上升0.1個(gè)百分點(diǎn)。

運力增速放緩，閑置運力漸增

上半年，由于市場(chǎng)預期良好，運力仍保持較快增長(cháng)，隨著(zhù)下半年國際經(jīng)貿形勢變化，多條航線(xiàn)行情遇冷，運力增速明顯趨緩，但船舶大型化仍是市場(chǎng)主要趨勢。據克拉克森統計，截至2018年11月底，1.2萬(wàn)TEU及以上型船運力占總運力比重為25.2%，較年初增長(cháng)2.8%。1.2萬(wàn)TEU以下型船運力占比則有不同程度下跌。

2018年，閑置運力規模于春節后短期沖高后回落，下半年逐步攀升。Alphaliner數據顯示，2月初，市場(chǎng)閑置運力規模僅占總運力比重的0.9%，創(chuàng )2015年2月以來(lái)新低。至10月底，閑置運力規模占比回升至3.0%。

租賃需求穩定，船舶租金上升

年初，承襲2017年度市場(chǎng)良好的恢復勢頭，市場(chǎng)對于2018年度行情預期較高，刺激班輪公司采取積極的擴張策略，租賃市場(chǎng)成交活躍?？死松瓟祿@示，9000TEU型船3年期租約日租金于4月份升至2015年10月以來(lái)高點(diǎn)后，連續4個(gè)月維持穩定，其余船型也均在上半年達到近幾年來(lái)高位。進(jìn)入下半年，隨著(zhù)集運市場(chǎng)表現未及預期，市場(chǎng)運力過(guò)剩情況加劇，租賃市場(chǎng)行情轉冷，各船型日租金水平走勢分化，9000TEU型船日租金在高位水平小幅波動(dòng)，小船型日租金則出現不同程度下滑，總體仍處于2018年相對高位?？死松瓟祿@示，截至2018年10月底，9000TEU型船日租金較2017年年底上升6.5%；6800TEU型船日租金較2017年年底上升1.5%；4400TEU型船日租金較2017年年底大幅回升36.0%；1000TEU型船日租金較2017年年底上升6.6%。

國內市場(chǎng)

貿易平穩增長(cháng)，吞吐增速放緩

2018年，雖然外貿環(huán)境日趨復雜，但中國市場(chǎng)在一系列措施推動(dòng)下，對外進(jìn)口、出口貿易均保持良好增長(cháng)態(tài)勢。海關(guān)統計數據顯示，2018年前11月，中國外貿進(jìn)出口總值約為42444.8億美元，同比上升14.8%，增速較2017年同期增加2.8個(gè)百分點(diǎn)。其中，出口22720.4億美元，上升11.8%，增速增加3.8個(gè)百分點(diǎn)；進(jìn)口19724.4億美元，上升18.4%，增速增加1.1個(gè)百分點(diǎn)。

2018年年初，全球經(jīng)濟承襲2017年年底良好恢復勢頭，對外貿易穩步增長(cháng)，運輸需求良好帶動(dòng)港口吞吐量平穩增長(cháng)。自2月起，運輸需求增速快速回落，至4月份才基本恢復至5%的增長(cháng)水平，此后基本保持穩定。直至10月，在傳統圣誕出貨旺季期間，港口吞吐量增速得到小幅增加。交通運輸部統計數據顯示，前10月，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量近2.1億TEU，同比增長(cháng)5.1%，增速較2017年同期減少3.8個(gè)百分點(diǎn)，其中沿海規模以上港口集裝箱吞吐量超1.8億TEU，同比增長(cháng)5.1%，增速減少3.1個(gè)百分點(diǎn)。

2018年，產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化形成多點(diǎn)開(kāi)花態(tài)勢，海關(guān)總署信息顯示，前三季度，中西部、東北三省外貿進(jìn)出口增速分別高出了全國進(jìn)出口整體增速5.3、2.5個(gè)百分點(diǎn)，其中中西部區域對外貿易的穩定上升，有力促進(jìn)了支線(xiàn)集運市場(chǎng)的增長(cháng)。交通運輸部統計數據顯示，前10月前十大內支線(xiàn)港口合計內支線(xiàn)吞吐量為1463.3萬(wàn)TEU，同比上升1.9%。在內需市場(chǎng)不斷增長(cháng)的形勢下，內貿集運市場(chǎng)受益穩健增長(cháng)。前10月，中國主要港口內貿集裝箱吞吐量為5910.7萬(wàn)TEU，同比上升10.1%。

運需增勢趨緩，運價(jià)回升遇阻

2018年,受集運市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)格局以及貿易形勢變化影響，中國出口集運市場(chǎng)行情震蕩，部分航線(xiàn)運價(jià)走勢雖較為強勢，但仍難以帶動(dòng)整體市場(chǎng)復蘇。具體走勢看：市場(chǎng)行情于春節前沖高，但仍未恢復到2017年同期水平。進(jìn)入春節后傳統運輸淡季，受市場(chǎng)大型集裝箱船加快入市以及重組后新班輪公司對于市場(chǎng)結構的影響，即期市場(chǎng)運價(jià)快速下滑，多條主干航線(xiàn)運價(jià)創(chuàng )下年內低點(diǎn)。此后，隨著(zhù)運輸需求快速復蘇以及班輪公司對運力的控制措施，市場(chǎng)供需關(guān)系獲得改善，班輪公司的連續推漲計劃均獲得不同程度成功，市場(chǎng)運價(jià)總體呈震蕩上行走勢。進(jìn)入年底，隨著(zhù)傳統圣誕貨源運輸高峰的結束，市場(chǎng)運價(jià)出現一定幅度回調。12月14日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價(jià)指數為854.65點(diǎn)，同比上升18.5%，全年（截至2018年12月14日數據，下同）中國出口集裝箱運價(jià)指數平均值為817.38點(diǎn)，同比微跌0.3%（見(jiàn)圖1、表1）；上海出口集裝箱運價(jià)指數為848.65點(diǎn)，同比上升3.0%，全年上海出口集裝箱運價(jià)指數平均值為830.90點(diǎn)，同比微升0.5%（見(jiàn)圖2、表2）。

圖1  中國出口集裝箱綜合運價(jià)指數走勢

圖2  上海出口集裝箱綜合運價(jià)指數走勢

表1  中國出口集裝箱運價(jià)指數統計    單位：點(diǎn)、%

表2  上海出口集裝箱運價(jià)指數統計    單位：點(diǎn)、%

分航線(xiàn)看，雖然市場(chǎng)運輸需求總體穩定，但受貿易形勢變化影響，歐洲、北美兩大主干航線(xiàn)年內表現分化較大，其余次干航線(xiàn)受目的地區域經(jīng)濟體發(fā)展狀況影響，航線(xiàn)總體表現較為疲軟。

歐洲、地中海航線(xiàn)：旺季不旺，反彈乏力。2018年年初，在中歐貿易往來(lái)勢頭良好帶動(dòng)下，市場(chǎng)運輸需求保持旺盛，但大型集裝箱船入市速度加快抵消了貨量上升的利好。班輪公司于春節前出運高峰期的數次運價(jià)推漲計劃均未能取得明顯效果。節后淡季，受益于班輪公司及時(shí)推出大規模停航措施，市場(chǎng)總體供需狀況穩定，航線(xiàn)運價(jià)下跌走勢相對平緩。隨著(zhù)海洋聯(lián)盟于4月初正式運營(yíng)，市場(chǎng)迎來(lái)新一輪經(jīng)營(yíng)主體的結構調整，班輪公司為維護各自市場(chǎng)份額大多削價(jià)競爭，市場(chǎng)運價(jià)快速觸底，歐洲、地中海航線(xiàn)運價(jià)于4月中旬均跌至600美元/TEU的年內低點(diǎn)。自5月起，隨著(zhù)運輸需求恢復，供需關(guān)系獲得改善，班輪公司的多輪運價(jià)上漲計劃大多取得不同程度的效果，行情小幅回暖趨勢一直持續至8月底。進(jìn)入9月，市場(chǎng)運輸需求較前期略有下滑，同時(shí)受市場(chǎng)運力擴張影響，航線(xiàn)供需基本面有惡化趨勢。迫于市場(chǎng)競爭加劇的形勢，班輪公司多次取消了運價(jià)上漲計劃，即期市場(chǎng)運價(jià)緩步下行。直至10月底，隨著(zhù)圣誕貨源的支撐，市場(chǎng)行情才止跌企穩，但反彈乏力，航線(xiàn)運價(jià)窄幅震蕩。12月14日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線(xiàn)運價(jià)指數分別為1018.34點(diǎn)、1020.87點(diǎn)，同比分別上升34.1%、29.8%；運價(jià)指數年均值分別為1050.90點(diǎn)、1052.45點(diǎn)，同比分別下跌3.1%、2.6%（見(jiàn)圖3）。

圖3  中國至歐洲地中海航線(xiàn)運價(jià)指數走勢   單位：點(diǎn)

北美航線(xiàn)：上半年行情震蕩，下半年中美貿易摩擦刺激貨主加速出貨，運力趨緊推動(dòng)行情一路走高。年初，春節前出貨高峰推動(dòng)市場(chǎng)運價(jià)走高，但受航線(xiàn)運力擴張影響，運價(jià)漲勢較為疲軟，顯著(zhù)低于2017年同期。上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價(jià)指數數據顯示，2月初，美西、美東航線(xiàn)市場(chǎng)運價(jià)同比分別下跌25.8%、21.9%。節后淡季，由于貨量恢復速度緩慢，運力過(guò)剩情況嚴重，航線(xiàn)運價(jià)繼續快速下滑，其中美西航線(xiàn)于3月下旬跌至1000美元/FEU以下水平，為2016年7月以來(lái)首次。4月起，為迎接5月的年度合約談判，班輪公司執行了多輪運價(jià)推漲計劃以提振行情，由于基本面疲軟，市場(chǎng)運價(jià)小幅攀高后即遇阻震蕩。進(jìn)入下半年傳統運輸旺季，市場(chǎng)運輸需求表現良好，同時(shí)受6月15日美國政府開(kāi)啟的加征關(guān)稅事件影響，貨主開(kāi)始加快履約速度以避免額外成本，進(jìn)一步刺激了旺季運輸需求的上升。盡管航線(xiàn)運力仍在持續擴充中，但市場(chǎng)艙位緊張狀況長(cháng)期持續，市場(chǎng)運價(jià)一路攀高。上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價(jià)指數顯示，美西、美東航線(xiàn)運價(jià)于11月內分別創(chuàng )近73個(gè)月和42個(gè)月高點(diǎn)。進(jìn)入12月，隨著(zhù)傳統圣誕貨源出盡，運輸需求明顯下滑，運力過(guò)剩情況開(kāi)始顯現，市場(chǎng)運價(jià)呈現回調走勢。12月14日，中國出口至美西、美東航線(xiàn)運價(jià)指數分別為812.72點(diǎn)、1013.14點(diǎn)，同比分別上升30.1%、下跌9.6%；運價(jià)指數年均值分別為686.00點(diǎn)、894.95點(diǎn)，同比分別上升6.6%、5.1%（見(jiàn)圖4）。

圖4  中國至美西美東航線(xiàn)運價(jià)指數走勢    單位：點(diǎn)

澳新航線(xiàn)：淡季平穩，旺季低迷，市場(chǎng)運價(jià)短期沖高后回落震蕩。年初，中國出口澳大利亞貿易實(shí)現較大幅度增長(cháng)，帶動(dòng)運輸需求穩定回升。市場(chǎng)運價(jià)延續2017年年底升勢攀高，上海航運交易所發(fā)布的澳新航線(xiàn)運價(jià)指數于1月下旬創(chuàng )自2010年4月以來(lái)高點(diǎn)。節后淡季，由于市場(chǎng)運輸需求恢復較慢，上海港船舶平均艙位利用率僅保持在八成左右。受運力過(guò)剩影響，即期市場(chǎng)運價(jià)一路下跌，直至4月底才迎來(lái)首次回升。但因市場(chǎng)艙位富余較多，班輪公司的多輪運價(jià)推漲計劃受阻，即期市場(chǎng)運價(jià)表現疲軟。即使進(jìn)入下半年傳統運輸旺季，市場(chǎng)運輸需求仍未現起色，航班裝載率長(cháng)期在八至九成的范圍內波動(dòng)，期間班輪公司的多次運價(jià)推漲，在運力過(guò)剩的大環(huán)境下均未能取得效果，即期市場(chǎng)運價(jià)一路下行。9月28日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至澳新基本港市場(chǎng)運價(jià)（海運及海運附加費）為532美元/TEU，創(chuàng )近13個(gè)月以來(lái)新低。此后，來(lái)自圣誕節貨源的出貨小高峰給予市場(chǎng)一定支撐，市場(chǎng)行情在10月內連續回升。12月14日，中國出口至澳新航線(xiàn)運價(jià)指數為794.31點(diǎn)，同比下跌12.4%。運價(jià)指數年均值為837.10點(diǎn)，同比上升17.4%（見(jiàn)圖5）。

圖5  中國至澳新航線(xiàn)運價(jià)指數走勢    單位：點(diǎn)

南美航線(xiàn)：據巴西中央銀行信息，由于經(jīng)濟恢復勢頭不佳，對于2018年巴西GDP增長(cháng)率，2017年12月、2018年6月和9月的三次預估值分別為2.6%、1.6%和1.4%，由于經(jīng)濟發(fā)展情況未及預期，影響當地運輸需求。同時(shí)受航線(xiàn)運力仍有小規模升級影響，供需基本面持續承壓，市場(chǎng)運價(jià)震蕩走低。年初，班輪公司加強攬貨力度，即期市場(chǎng)運價(jià)自高位快速回落，3周之內即較2017年年底跌去30.8%。直至春節前，貨主集中出貨致艙位略緊，市場(chǎng)運價(jià)才獲得小幅提振。節后淡季，在持續的運力控制措施下，市場(chǎng)總體供需維持穩定，運價(jià)小幅盤(pán)整。此后，隨著(zhù)市場(chǎng)航班逐漸恢復，運力過(guò)剩情況加劇，即期市場(chǎng)運價(jià)快速下滑，至4月初，市場(chǎng)運價(jià)已較節前跌去33.4%。此后，班輪公司進(jìn)行多次的運價(jià)推漲嘗試，但由于需求不足，漲后運價(jià)大都未能企穩，市場(chǎng)運價(jià)總體震蕩下行。由于2018年圣誕節貨源運輸需求表現不佳，即期市場(chǎng)運價(jià)雖在班輪公司的運價(jià)恢復計劃下于10月下旬出現一波反彈，但因缺少實(shí)際的貨量支撐，航班裝載率不足，漲后運價(jià)快速回落，并不斷探底。12月14日，上海出口至南美基本港市場(chǎng)運價(jià)（海運及海運附加費）為649美元/TEU，同比下跌79.4%。中國出口至南美航線(xiàn)運價(jià)指數為523.71點(diǎn)，同比上升3.3%。運價(jià)指數年均值為634.96點(diǎn)，同比下跌15.7%（見(jiàn)圖6）。

圖6  中國至南美航線(xiàn)運價(jià)指數走勢   單位：%

2019年展望

國際市場(chǎng)

經(jīng)濟增長(cháng)放緩，運需增速下降

2019年，世界經(jīng)濟有望繼續保持復蘇態(tài)勢，但受主要經(jīng)濟體貿易政策不確定性增強影響，經(jīng)濟增長(cháng)的下行風(fēng)險可能加重，國際金融市場(chǎng)的波動(dòng)性可能上升，國際貿易的增長(cháng)也將面臨較大不確定性，拖累世界經(jīng)濟在2019年的增速放緩。

據國際貨幣基金組織預計，2019年國際貿易將增長(cháng)4.8%，低于2018年增速0.3個(gè)百分點(diǎn)，其中貨物貿易增長(cháng)3.9%,增速較2017年放緩1.2個(gè)百分點(diǎn)。世界經(jīng)濟與國際貿易的增長(cháng)緩慢拖累全球集裝箱運輸需求的增長(cháng)速度，克拉克森預測，2019年全球集裝箱運輸需求增長(cháng)4.4%，增速較2017年減少0.1個(gè)百分點(diǎn)；德魯里預測2019年全球集裝箱運輸需求增長(cháng)4.2%，增速較2017年減少1.5個(gè)百分點(diǎn)。由于世界經(jīng)濟增長(cháng)速度繼續放緩，面臨的不確定性也更多，預計2019年全球集裝箱運輸需求增速將降低至4.0%左右（見(jiàn)表3）。

表3  世界集裝箱海運需求增長(cháng)預測      單位：%

船隊增速放緩，大船繼續增加

據克拉克森統計，2019年新船交付量約為106.1萬(wàn)TEU，如果這些運力全部如期交付，截至年底全球集裝箱船隊運力將達2308.0萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)4.8%，增幅比2018年年底減少0.9個(gè)百分點(diǎn)。其中，12000～14999 TEU及1.5萬(wàn)TEU以上型船交付量分別為32.4萬(wàn)TEU、49.6萬(wàn)TEU，同比分別增長(cháng)7.2%、下降20.3%。如果上述船型訂單全部交付，2019年1.2萬(wàn)TEU以上型船的運力交付量將達82.0萬(wàn)TEU，截至年底合計運力規模將達642.4萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)14.6%，占總運力比重為27.8%，較2018年增加2.4個(gè)百分點(diǎn)，船舶大型化趨勢明顯。

受船舶大型化影響，船東及船舶經(jīng)營(yíng)人近年來(lái)陸續淘汰規模經(jīng)濟不佳的中小型集裝箱船，拆解量呈現小幅增長(cháng)的態(tài)勢?？死松A測，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，2019年全球船隊運力為2270.6萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)3.1%，增速減少2.6個(gè)百分點(diǎn)（見(jiàn)表4）。

表4  世界全集裝箱船運力統計與預測

供求平衡受壓，運力投放穩定

2019年，國際集裝箱海運需求由于世界經(jīng)濟面臨較大不確定性，增速將進(jìn)一步放緩。雖然運輸需求增速略大于運力增速對于供需基本面有利，但由于總體運力規模處于較高水平，預計供求關(guān)系并不會(huì )得到較大改善?？死松A計，2019年主干航線(xiàn)集裝箱運量將繼續低速增長(cháng)，增速為1.8%，與2018年持平，其中太平洋航線(xiàn)、亞歐航線(xiàn)運輸需求將分別增長(cháng)1.1%、2.1%，增速分別減少1.3個(gè)百分點(diǎn)、增加2.5個(gè)百分點(diǎn)。主干航線(xiàn)的運力主要為大型集裝箱船，由于近幾年1.2萬(wàn)TEU以上型船運力的大規模擴張，供求平衡面臨一定壓力，2019年主干航線(xiàn)市場(chǎng)行情并不樂(lè )觀(guān)。主干航線(xiàn)市場(chǎng)的疲軟前景通過(guò)傳導效應，也將影響次干、南北等航線(xiàn)。

集運市場(chǎng)近年來(lái)持續的兼并整合已進(jìn)入尾聲，新成立的航運聯(lián)盟、班輪公司開(kāi)始進(jìn)入平穩運營(yíng)的狀態(tài)，各航線(xiàn)運力投放達到一個(gè)相對穩定的狀態(tài)。部分航線(xiàn)短時(shí)間會(huì )因為出貨高峰面臨運力緊張的態(tài)勢，但集運市場(chǎng)供求關(guān)系面臨壓力將是2019年的主基調?？傮w而言，2019年集運市場(chǎng)受經(jīng)濟放緩及不確定性加大的影響，整體市場(chǎng)面臨較大下行壓力，運力過(guò)剩的現象可能逐步顯現。

整合基本完成，市場(chǎng)集中度趨穩

近年來(lái)，國際集運市場(chǎng)掀起一波兼并整合的浪潮，市場(chǎng)集中度明顯，2019年市場(chǎng)將步入一個(gè)較為穩定的階段。隨著(zhù)兼并重組后的班輪公司、航運聯(lián)盟陸續進(jìn)入平穩運營(yíng)的階段，主要的航線(xiàn)布局基本完成，未來(lái)應該以調整完善為主，市場(chǎng)集中度將趨向穩定。

從市場(chǎng)結構來(lái)看，Alphaliner的最新數據顯示，目前的市場(chǎng)集中度CR4為56.4%，CR8為78.4%，市場(chǎng)集中度繼續處于中（高）集中寡占型區間，這種市場(chǎng)結構能在中長(cháng)期內減緩市場(chǎng)上激烈的價(jià)格競爭，避免市場(chǎng)運價(jià)的劇烈波動(dòng)。

國內市場(chǎng)

外貿平穩增長(cháng)，箱量同比增長(cháng)

2019年，在世界經(jīng)濟增長(cháng)不確定性因素加大、主要經(jīng)濟體擴張節奏放緩的背景下，中國外貿發(fā)展面臨的外部環(huán)境更加嚴峻復雜，保持貿易增長(cháng)難度上升。盡管未來(lái)中國外貿形勢面臨諸多困難，不確定性風(fēng)險加大，但由于中國經(jīng)濟穩中向好的基本面并未改變,隨著(zhù)供給側結構性改革的深入推進(jìn)，以及近期國家和地方陸續出臺“六穩”等方面的政策措施，中國外貿發(fā)展的新動(dòng)能正在加快積聚，企業(yè)市場(chǎng)多元化不斷取得新進(jìn)展，這些都是外貿發(fā)展的重要基礎和有利條件。綜合各方因素，預計2019年中國外貿進(jìn)出口仍將保持平穩增長(cháng)，從高速增長(cháng)轉變向高質(zhì)量增長(cháng)的結構性轉變更加明顯。

2018年，中國港口集裝箱吞吐量繼續延續平穩增長(cháng)勢頭，前10月，規模以上港口集裝箱吞吐量同比增長(cháng)5.1%，以全年5%的增速預計，2018年的吞吐量將達到2.49億TEU。

2019年中國港口集裝箱吞吐量，采用趨勢外推法、生成系數法兩種方法進(jìn)行預測。趨勢外推法以時(shí)間序列為基礎，在中短期預測時(shí)擬合度較高，但缺乏未來(lái)外在因素的考慮。生成系數法則充分考慮外貿環(huán)境對港口集裝箱吞吐量增長(cháng)的影響，反映形勢變化的效果較好。每?jì)|美元外貿額生成的集裝箱吞吐量自2002年達到最高點(diǎn)0.6后；2004—2007年基本維持在0.53水平；2008年降至0.50；2009年由于外貿貨物價(jià)格下降，生成系數大幅升至0.56；2010年受美元匯率大幅下跌、人民幣升值因素影響，生成系數回落至0.49；2011—2014年生成系數基本維持在0.45～0.46；2015年國際商品市場(chǎng)價(jià)格回落及美元大幅升值，生成系數上升至0.53左右；2016—2017年，受美聯(lián)儲加息影響美元繼續大幅升值，生成系數大幅升至0.57～0.59；2018年，在中國外貿出口轉型升級的背景下，生成系數回落至0.54左右；2019年，綜合考慮中國外貿進(jìn)出口結構加速升級，以及美元匯率進(jìn)一步上升的可能性，預計生成系數或在0.53～0.55的水平。綜合模型預測結果，2019年，中國港口集裝箱吞吐量可能為2.58億～2.85億TEU。

不定因素增加，下行壓力加大

通過(guò)對世界經(jīng)濟、中國外貿形勢，以及集裝箱運力增長(cháng)的分析，預計2019年中國出口集裝箱運輸市場(chǎng)增長(cháng)前景將面臨較大不確定性，市場(chǎng)的基本面將呈現供大于求的態(tài)勢，運力過(guò)剩將逐步顯現，整體市場(chǎng)下行壓力加大。

北美航線(xiàn)：美國經(jīng)濟總體向好，失業(yè)率保持歷史低位，帶動(dòng)投資與消費繼續擴張。但由于貿易保護主義帶來(lái)的不確定性，以及美國國內債務(wù)水平高企、連續加息導致貨幣政策收緊等影響，未來(lái)的增長(cháng)將面臨后勁不足的局面，拖累中國對北美航線(xiàn)運輸需求的增長(cháng)趨勢。加之為了應對關(guān)稅政策的影響，2018年下半年中國部分生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)提前出貨，2019年上半年的總體貨量增長(cháng)將面臨較大壓力。據德魯里預測，2019年太平洋航線(xiàn)東行貨量約為2048.9萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)3.2%，增速與2018年基本持平。但考慮到如果未來(lái)中美貿易戰的形勢惡化，出口形勢面臨較大不確定性。運力繼續保持增長(cháng)對于北美航線(xiàn)市場(chǎng)運價(jià)將產(chǎn)生不利影響，隨著(zhù)大量新船訂單的陸續交付，北美航線(xiàn)總體運力規模始終保持擴張的節奏，也對供需平衡產(chǎn)生較大壓力。預計2019年市場(chǎng)行情面臨較為嚴峻的形勢，尤其是上半年受提前出貨的影響較大。

歐洲航線(xiàn)：IMF預測，歐盟2019年增速預期為2.0%，其中歐元區2019年增速預期為1.9%，相較于2018年分別減少0.2和0.3個(gè)百分點(diǎn)，中國對歐洲航線(xiàn)集裝箱運輸需求的增長(cháng)也將受到影響。德魯里預測，2019年遠東至歐洲航線(xiàn)西行貨量約為1065萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)4.6%，增速增加2.5個(gè)百分點(diǎn)。但由于東南亞國家出口增長(cháng)較快，中國出口至歐洲的貨物增長(cháng)狀況并不是太樂(lè )觀(guān)。運力方面，新增運力主要投放在亞歐航線(xiàn)等遠洋航線(xiàn)上，因此總體運力規模一直呈現溫和增長(cháng)態(tài)勢，供需基本面面臨一定壓力，市場(chǎng)行情將以承壓下行為主。

日本航線(xiàn)：由于受到人口老齡化影響，日本經(jīng)濟增速始終在低位徘徊。作為出口大國，日本同樣受到其他國家貿易保護主義的影響，經(jīng)濟前景更加不容樂(lè )觀(guān)。但這種局面反而促使日本加強與周邊國家的貿易往來(lái)，近期中國與日本關(guān)系有所轉暖，加之未來(lái)中日韓自貿區談判的潛在利好，中日貿易前景謹慎樂(lè )觀(guān)。運力方面，中日航線(xiàn)運力規?？傮w平穩，該航線(xiàn)上的班輪公司也較為自律，避免出現激烈的價(jià)格競爭，運價(jià)水平保持較為穩定的水平。

南北航線(xiàn)：近幾年國際大宗商品價(jià)格連續攀升，部分商品已回到2008年全球金融危機前的價(jià)格水平。隨著(zhù)美聯(lián)儲收緊貨幣政策，導致多數國家股市從高位回落，大宗商品價(jià)格也從高位下跌，澳大利亞、巴西等資源出口型國家經(jīng)濟增長(cháng)大幅放緩，部分國家還出現貨幣大幅貶值、通脹高企等情況，市場(chǎng)風(fēng)險大幅增加?？死松A測，2019年拉美、大洋洲、非洲航線(xiàn)運輸需求分別增長(cháng)5.6%、3.7%、7.3%，僅非洲航線(xiàn)運輸需求增速較2018年有所提升。運力方面，由于大量新船交付，主干航線(xiàn)因船型升級產(chǎn)生的淘汰運力大量涌入南北航線(xiàn)，總體運力規模一直在增長(cháng)，部分抵消南北航線(xiàn)需求上升的影響，供求失衡的風(fēng)險繼續存在。市場(chǎng)運價(jià)受到班輪公司的運力投放及各自在南北航線(xiàn)上運力調配影響，在不同的時(shí)間段可能產(chǎn)生大幅波動(dòng)。

亞洲區域內航線(xiàn)：由于亞洲多數國家屬于新興經(jīng)濟體，市場(chǎng)容易受發(fā)達國家經(jīng)濟政策影響。隨著(zhù)發(fā)達國家收緊貨幣政策，資金回流發(fā)達國家，部分亞洲國家面臨爆發(fā)經(jīng)濟危機的風(fēng)險。雖然由中國發(fā)起“一帶一路”倡議，加速了區域內經(jīng)濟融合，提升了投資與貿易的便利性，但全球經(jīng)貿環(huán)境的不確定性將拖累亞洲區域的經(jīng)濟增速，亞洲區域內航線(xiàn)集裝箱運輸需求的增速也將面臨一定挑戰。據克拉克森最新預測，2019年亞洲區域內航線(xiàn)運輸需求增速達5.9%，比2018年減少約0.5個(gè)百分點(diǎn)。由于亞洲區域內航線(xiàn)較低的準入門(mén)檻，運輸需求的提升往往伴隨著(zhù)運力擴張，市場(chǎng)競爭較其他航線(xiàn)更為激烈，運價(jià)上行的難度較大。