根據Trade Winds的數據，VLCC市場(chǎng)上已有一年多未出現新訂單。數據顯示，最近的訂單是在2021年6月達成的，當時(shí)Euronav在現代三湖重工預訂了一艘將于2023年交付的船舶。

Seaborne Shipbrokers 研究主管Eva Tzima 表示：“這是25年來(lái)為時(shí)最長(cháng)的VLCC新造船空窗期?！?/p>

Clarksons顯示，目前沒(méi)有2024年以后計劃下水的新VLCC。這使得VLCC的訂單與現役船隊的噸位比率達到4.5%——這是自1996年該數據開(kāi)始計算以來(lái)的最低水平。

分析師將短缺歸因于三點(diǎn)：低收益、船東對未來(lái)燃料的不確定性和新造船高昂的價(jià)格。

VLCC行業(yè)此前的低收入打擊了船東對新訂單的信心。COVID-19疫情影響了部分國家對原油的需求，另外，俄烏沖突導致的貿易結構重組使得小型油輪開(kāi)始獲益，但加大了對超大型油輪的打擊。

另一個(gè)消除新訂單興趣的關(guān)鍵因素是創(chuàng )紀錄的鋼價(jià)，導致新造船價(jià)格飆升。據悉，現在一艘VLCC新造船的平均成本接近1.2億美元，比兩年前增加了三分之一。

雅典Xclusiv Shipbrokers 的研究分析師Eirini Diamantara 表示：“與VLCC相比，船廠(chǎng)更愿意處理更昂貴和更有利可圖的其他類(lèi)型船舶的訂單?！?/p>

 對未來(lái)燃料的不確定性同樣阻礙了新訂單的出現。石油需求的總體不確定性，以及如今仍無(wú)法確定未來(lái)將流行的新型燃料類(lèi)型和將采用的技術(shù)，投資者們不愿訂購可能無(wú)法有效運營(yíng)的現代船舶。

誠然，較低的訂單量為該行業(yè)提供了樂(lè )觀(guān)的空間，貿易模式的轉變促進(jìn)了小型油輪的發(fā)展，也開(kāi)始使大型油輪受益。然而，業(yè)內人士認為，"因為許多VLCC船隊仍有許多年輕船，這也減輕了船隊更新的需要"。

不過(guò)另一方面，鋼鐵價(jià)格下跌已經(jīng)開(kāi)始削減新造船的成本，加上該板塊更積極的運費，可能會(huì )推動(dòng)船東再次考慮投資VLCC新造船。

圖文來(lái)源 海事服務(wù)網(wǎng)

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