作為全球集裝箱運輸的領(lǐng)頭羊，馬士基一直嘗試不斷創(chuàng )新，而在數字化和自動(dòng)化方面的嘗試，也走在了行業(yè)前列。在2018海絲港口國際合作論壇上，馬士基副總裁、馬士基碼頭公司亞洲區總裁施敏夫以當下最熱的“數字化”為主題，闡述了數字化對港航業(yè)的巨大機遇。

一、利用區塊鏈技術(shù)建立電子平臺

區塊鏈技術(shù)提供了一種將供應鏈中的所有組織電子化鏈接在一起，從而實(shí)現整個(gè)鏈條的可見(jiàn)性。它允許數據在發(fā)貨過(guò)程中以安全、可控的方式被重新使用和更新，所以數據在未經(jīng)適當控制權限批準的情況下不能修改。

使用該技術(shù)具有避免錯誤，減少欺詐，避免重復，實(shí)現更好的庫存管理，降低庫存成本以及減少整個(gè)運輸過(guò)程中管理時(shí)間和精力。

2016年6月，馬士基與IBM合作構建基于區塊鏈和云計算技術(shù)的新型技術(shù)。此后，包括杜邦、陶氏化學(xué)、利樂(lè )、休斯頓港、鹿特丹港社區系統、荷蘭海關(guān)、美國海關(guān)及邊境保護局等機構都利用該平臺進(jìn)行了試點(diǎn)。

2018年初，馬士基和IBM宣布將組建一家合資公司，旨在創(chuàng )建一個(gè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的全球貿易數（下轉第49頁(yè)）（上接第47頁(yè)）字化平臺。馬士基設想將來(lái)的區塊鏈生態(tài)系統將結合：網(wǎng)絡(luò )成員，即全球貨物運輸所需的實(shí)際服務(wù)和信息提供者；客戶(hù)，即作為平臺服務(wù)的主要消費者和受益者，例如進(jìn)出口商、貨運代理商、物流公司和金融機構、產(chǎn)品供應商。

二、數字化和自動(dòng)化改變港口運營(yíng)

港口行業(yè)的數字化和自動(dòng)化有不同的維度。第一波開(kāi)發(fā)通常由港口當局提供贊助，例如2009年啟動(dòng)的鹿特丹港口Portbase系統，有40多個(gè)基礎港口服務(wù)實(shí)現數字化，例如船舶抵達和裝運狀態(tài)信息。

然后是碼頭運營(yíng)商主導數字化。馬士基港口于2015年在鹿特丹馬斯2期建造了一個(gè)全自動(dòng)化集裝箱碼頭，成為這一領(lǐng)域的創(chuàng )新者之一。

現在世界許多其他碼頭都嘗試和開(kāi)展類(lèi)似的自動(dòng)化，在提升效率、節約人工成本和提高安全性方面有所收益。

再次，大型港口試圖將港口與上下游產(chǎn)業(yè)進(jìn)行連接。根據上港集團和埃森哲去年完成的一項研究表明，通過(guò)卡車(chē)、駁船和其他上、下游產(chǎn)業(yè)實(shí)行數字化，僅上海港每年就能節省成本15億美元。

第四個(gè)維度是建立一個(gè)港口廣義生態(tài)系統，以數字方式連接港口端到端價(jià)值鏈中的所有利益相關(guān)方。

施敏夫表示，馬士基正在采取從3個(gè)不同層面系統化地將自身港口業(yè)務(wù)數字化：首先，在資產(chǎn)層面，馬士基正在努力將所有的起重機、場(chǎng)橋、跨運車(chē)和碼頭卡車(chē)連接到物聯(lián)網(wǎng)，并對每項資產(chǎn)的性能、效率、維護等各個(gè)方面的數據進(jìn)行數字化。

其次，在單個(gè)碼頭的層面上，馬士基正在努力對整個(gè)系統流程中的所有資產(chǎn)進(jìn)行數字優(yōu)化，以推動(dòng)運營(yíng)效率、資產(chǎn)部署和決策支持等方面的改進(jìn)。最后，馬士基在全球層面擁有78個(gè)碼頭，其網(wǎng)絡(luò )將使用數字化數據提供KPI報告，對標和運營(yíng)效率管理。

施敏夫坦言，馬士基需要一段時(shí)間才能在全球港口建立數字化體系，并系統地推動(dòng)效率提升。

但相信數字化過(guò)程具有巨大潛力，可以逐步減少資本支出、維護和運營(yíng)成本，并隨著(zhù)時(shí)間的推移提高整個(gè)港口網(wǎng)絡(luò )的效率和生產(chǎn)力。

三、數字化實(shí)現集裝箱遠程管理

馬士基航運是全球最大的冷藏貨物運輸公司，冷藏貨物包含從水果和蔬菜、肉類(lèi)和葡萄酒到化妝品和藥品等所有需要控制溫度和空氣的產(chǎn)品。

馬士基迄今已在400多艘船舶上配備了27萬(wàn)個(gè)冷藏集裝箱，利用數字化設備能夠通過(guò)衛星向管理辦公室、港口和供應商傳遞冷藏集裝箱狀態(tài)的實(shí)時(shí)數據?？头藛T可以從辦公室實(shí)時(shí)遠程檢查和調整這些集裝箱的溫度，濕度和空氣成分的設置。

此外，如果發(fā)現哪里出錯，客服人員可以迅速指示工程師在船上或全球的港口和倉庫中對運輸中的設備進(jìn)行實(shí)物檢查或修理。這項技術(shù)極大地改善了易腐貨物不會(huì )在運輸過(guò)程中變質(zhì)或浪費。為貨主節約了巨大的成本。

四、數字化尚面臨挑戰

數字化和自動(dòng)化將給航運和港口行業(yè)以及全球供應鏈所有者帶來(lái)重大利好，這是毋庸置疑的。但是，要實(shí)現這些商機需要克服許多挑戰。施敏夫強調了其中的三項挑戰。

首先，需要解決使用這項新技術(shù)的監管壁壘。數字化需要業(yè)界所有利益相關(guān)方聚集在一起并以電子方式連接，共享端到端供應鏈中的數據。這需要所有地區監管部門(mén)的批準，以及海關(guān)等政府利益相關(guān)方的合作，與業(yè)界一起為世界貿易建立一個(gè)中立的數字生態(tài)系統。

其次，作為一個(gè)行業(yè)，需要吸引、培養和留住能夠接受數字化機會(huì )的人力資本，從而幫助構建數字應用程序，并以新的方式開(kāi)展工作。未來(lái)，港航業(yè)將更多與亞馬遜和阿里巴巴等公司進(jìn)行競爭，所以需要吸引在數字時(shí)代經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)所需的數字化人才。

第三，同樣重要的是要記住，要抓住數字化的機遇并非沒(méi)有風(fēng)險。去年，馬士基就不幸遭遇了一次大規模的Not Petya網(wǎng)絡(luò )攻擊，并因此損失約3億美元。在日益相互關(guān)聯(lián)的世界中，不能忘記共享信息和以電子方式連接系統和流程所帶來(lái)的風(fēng)險。