2020年1月1日即將實(shí)施的限硫令，可以說(shuō)是近年來(lái)對航運業(yè)產(chǎn)生影響最大的國際法規之一，而且從國際海事組織（IMO）確定正式實(shí)施的日期到真正實(shí)施，間隔時(shí)間較短，這就要求航運企業(yè)必須迅速作出反應，盡快選擇并實(shí)施應對方案。

有的企業(yè)確實(shí)這樣做了，但依然有一些企業(yè)選擇消極觀(guān)望，或準備僥幸逃脫監管。近日帕勞國際船舶登記處針對船東、船舶管理公司以及船舶運營(yíng)商就限硫令的準備情況開(kāi)展的一項調查顯示，22%的船東認為自己無(wú)論如何也無(wú)法達到法規要求。

業(yè)內人士表示，航運企業(yè)應慎言“無(wú)法合規”，多數“無(wú)法合規”的情況是因為企業(yè)本身沒(méi)有做好應對方案和航線(xiàn)規劃，這種“無(wú)法合規”恐怕難以自圓其說(shuō)，甚至可能招致罰款或起訴。

能否“合規”主要看是否準備“合規”

帕勞國際船舶登記處的上述調查顯示，盡管IMO一再聲明限硫令將在2020年1月1日準時(shí)生效，仍有47.29%的受訪(fǎng)者認為，限硫令可能會(huì )延期執行，而這正反映了部分“無(wú)法合規”者的心態(tài)。

交通運輸部水運研究院環(huán)保與節能技術(shù)研究中心總工程師彭傳圣表示，船舶航行，特別是遠洋船舶航行一般需要提前2~3個(gè)月制訂計劃。航運企業(yè)完全可以根據航線(xiàn)上港口的供油情況安排適航距離合適的船舶，比如選擇適航距離長(cháng)的船舶就完全可以跨過(guò)無(wú)法提供低硫油的港口，解決無(wú)法獲得低硫油的問(wèn)題。雖然IMO允許船舶在實(shí)在無(wú)法獲得低硫油的情況下提交合規燃油不可獲得報告，以免除處罰，但附帶了諸多條件，而且只是短期內的一種過(guò)渡措施。所以，航運企業(yè)不要試圖借助提交合規燃油不可獲得報告來(lái)避免履約。他介紹說(shuō)，美國自2015年在船舶排放控制區內實(shí)施硫含量0.1%的規定以來(lái)，發(fā)現提交合規燃油不可獲得報告的公司總是那么固定幾家。后來(lái)，美國相關(guān)部門(mén)對這幾家公司進(jìn)行了調查，并最終起訴了其中的幾家公司?！八哉f(shuō)，不是你說(shuō)‘無(wú)法合規’就‘無(wú)法合規’，那些寄希望于限硫令不會(huì )按期實(shí)施或是想利用‘無(wú)法合規’過(guò)渡措施逃避履約的，可能最后都適得其反，致使自己陷入被動(dòng)境地?！彼f(shuō)。

實(shí)際上，隨著(zhù)限硫令生效日期的臨近，全球港口國檢查（PSC）機構都在為法規的執行做準備。世界最大的PSC組織——巴黎備忘錄和東京備忘錄組織已經(jīng)向船東發(fā)出警告，不符合法規要求將導致船舶滯留。中國、新加坡等國家和地區已經(jīng)出臺限硫令實(shí)施方案或規定，并培訓相關(guān)人員、投資購置相關(guān)設施。有消息稱(chēng)，在中國香港，使用非合規燃油可能面臨高達12750美元的罰款，在新加坡則是7400美元。新加坡海事及港務(wù)管理局還表示，船舶如果不符合限硫令要求，船東和船長(cháng)還可能遭遇最高兩年的牢獄之災。歐洲與美國在幾年前就實(shí)施船舶排放控制區制度，并已有因船舶硫排放不達標被重罰甚至訴諸司法的案例。

在這樣的情況下，如果航運企業(yè)還心存僥幸，意圖避免履約，恐怕很難得逞。

更多的航運企業(yè)選擇主動(dòng)積極應對限硫令，或是與供油企業(yè)簽訂合作協(xié)議，或是安裝廢氣洗滌器，或是訂造液化天然氣（LNG）動(dòng)力船等。如馬士基早在2018年就與總部位于美國的石油供應商PBF Logistics、荷蘭皇家孚寶集團簽訂協(xié)議，解決了占自身需求總量約30%的低硫油供應問(wèn)題，同時(shí)，至少投資2.63億美元購置安裝廢氣洗滌器等。包括BW集團、Pacific Carriers、AET、太平船務(wù)等在內的多家航運企業(yè)表示已經(jīng)做好應對限硫令的準備。積極進(jìn)行準備的不止這些航運企業(yè)，還有大型供油企業(yè)，如中國石化、英國B(niǎo)P、荷蘭殼牌、美國?？松梨诘?，均宣布將提供合規穩定、綠色經(jīng)濟的船用低硫油。一些船舶服務(wù)機構也參與進(jìn)來(lái)，如中國船級社（CCS）就與中遠海運共同完成了關(guān)于船舶0.5%硫含量排放實(shí)施計劃樣本的制定工作。

“合規”的時(shí)機與不確定性

有業(yè)內人士表示，其實(shí)，對于航運業(yè)來(lái)說(shuō)，現在算是執行限硫令比較好的時(shí)機。在經(jīng)歷了漫長(cháng)的蕭條周期后，航運市場(chǎng)在2年前開(kāi)始轉暖，航運企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)大多好轉，手里有了“銀子”，對實(shí)施需要巨大投入的限硫令就不會(huì )那么抵觸?！半m然會(huì )通過(guò)低硫燃料附加費的形式由進(jìn)出口商分擔部分成本，但像安裝廢氣洗滌器、訂造LNG動(dòng)力船等的資金還是需要預先墊付的?！痹摌I(yè)內人士表示，航運市場(chǎng)供需關(guān)系平衡，低硫燃料附加費的征收也會(huì )相對容易一些。

據了解，已有航運企業(yè)從10月開(kāi)始加征IMO2020低硫燃料附加費，更多的航運企業(yè)則在11月開(kāi)始加征。由于各家航運企業(yè)航線(xiàn)不同、運營(yíng)成本不同，因此收費標準也不相同。如陽(yáng)明海運亞洲區間航線(xiàn)收費每TEU在30到70美元，歐美線(xiàn)每TEU在200到300美元；APL計劃于2019年12月1日、2020年1月1日分別對短期合同客戶(hù)、長(cháng)期合同客戶(hù)征收IMO2020低硫燃料附加費，冷凍集裝箱貨物的調整幅度將比普通集裝箱貨物高20%，最低為每TEU 25美元。業(yè)內人士表示，明年的航運市場(chǎng)，特別是集裝箱船市場(chǎng)預計運力供需關(guān)系會(huì )進(jìn)一步改善，這也給限硫令的順利執行帶來(lái)利好。

與此同時(shí)，限硫令的執行依然存在一些不確定因素。目前，應對限硫令無(wú)非3種方式：采用低硫油、安裝廢氣洗滌器、應用LNG動(dòng)力。對于采用低硫油，彭傳圣認為，未來(lái)的船用低硫油中，很大一部分可能是調和油，調和油選用不當可能導致船舶故障?！暗覈袌?chǎng)上船舶長(cháng)期使用調和油，并未出現大的問(wèn)題，其中的經(jīng)驗值得推廣?！彼f(shuō)，在我國，大的航運企業(yè)均是一次性向燃油供應商訂購一年的燃油，燃油供應商為了保住大客戶(hù)，特別注重并保證調和油質(zhì)量。而大的航運企業(yè)在使用調和油時(shí)，會(huì )分批進(jìn)行化驗，了解其特性，指導船員如何使用，并對可能出現的問(wèn)題制定預防措施。這一經(jīng)驗國際上完全可以借鑒。目前，國際標準化組織（ISO）已經(jīng)就船用低硫油發(fā)布標準，并根據相關(guān)指標進(jìn)行了分類(lèi)，航運企業(yè)是否應根據自身情況選擇合適的低硫油，并在此后加注燃油時(shí)不要混用，值得關(guān)注。

廢氣洗滌器目前是最經(jīng)濟的限硫令應對方案，但未來(lái)可能面臨更多的限制。彭傳圣表示，雖然日本的相關(guān)研究表明，廢氣洗滌器排放的洗滌水是滿(mǎn)足IMO要求的，但在港口一些特殊地區，環(huán)境承載能力有限，對廢氣洗滌器的態(tài)度會(huì )格外謹慎?！跋礈焖泻辛虻戎亟饘傥镔|(zhì)，其沉降到海底會(huì )污染海底土壤，而在一些港口或航道會(huì )定期進(jìn)行疏浚，如果海底土壤重金屬超標，被污染土壤的治理則需要投入較大的資金?！迸韨魇フf(shuō)，這也是一些港口限制船舶廢氣洗滌器排放洗滌水的依據。如果采用廢氣洗滌器的船舶在一些港口不能使用廢氣洗滌器，而是需要轉換低硫油，那么會(huì )增加對船員高低硫油轉換操作的培訓費用，廢氣洗滌器的經(jīng)濟性無(wú)疑將打折扣。

LNG動(dòng)力船減硫效果明顯，但目前加注設施建設與標準設立情況不足以推動(dòng)其大規模發(fā)展。而且，LNG動(dòng)力在氮減排及IMO“下一日程”的碳減排方面難有大的作為，有業(yè)內人士表示，如果LNG動(dòng)力船只能是過(guò)渡措施，那么，面對昂貴的建造成本及久推不動(dòng)的基礎設施建設，企業(yè)不會(huì )選擇大手筆訂造LNG動(dòng)力船來(lái)作為應對限硫令的方案。