據Alphabulk的最新分析顯示，今年前9個(gè)月，散貨船新船訂單量與拆解量比例已躍升至近10倍，達2010年以來(lái)最高水平，這是脆弱的散貨船市場(chǎng)仍然沒(méi)有擺脫衰退的一個(gè)隱憂(yōu)。

“情緒波動(dòng)”難預測

Alphabulk數據顯示，今年至今，全球散貨船訂單已經(jīng)超過(guò)3300載重噸，超過(guò)去年一年的總量。同時(shí)，由于船東對運費的提高寄予期望，導致拆解活動(dòng)幾乎停止。今年至今，僅有340萬(wàn)載重噸散貨船（38艘）拆解，其中40%在2018年前兩個(gè)月拆解，而2017年共計拆解了225艘散貨船。在當下全球經(jīng)濟復蘇動(dòng)力依然不強，國際海運貿易增長(cháng)緩慢的大背景下，干散貨船運力的持續增長(cháng)將直接影響到運費的波動(dòng)。

自2016年下半年以來(lái)，散運市場(chǎng)平均運價(jià)不斷上漲，樂(lè )觀(guān)情緒持續增加，而第四季度作為傳統旺季被業(yè)界認為將推升市場(chǎng)反彈。然而，2018年第四季度散貨船市場(chǎng)反彈可能性不大。

船舶經(jīng)紀公司Allied Shipbroking在其最新周報中指出，第四季度通常被視為市場(chǎng)健康狀況整體晴雨表，尤其是散運業(yè)這一較大規模的細分市場(chǎng)，而2018年第四季度即將來(lái)臨。散運市場(chǎng)自2008年全球經(jīng)濟危機以來(lái)，再未回歸至十年前好望角型散貨船航線(xiàn)平均運價(jià)超過(guò)20萬(wàn)美元/天的水平。

分析師Thomas Chasapis指出，散運市場(chǎng)見(jiàn)證了超級周期的“壞結果”之后，市場(chǎng)在一個(gè)恒定的狀態(tài)經(jīng)歷重新平衡自身的過(guò)程。然而，在2016年，隨著(zhù)供應方面波動(dòng)導致的虧損，干散貨運輸市場(chǎng)崩盤(pán)似乎已經(jīng)絕對觸底?？鋸埡筒粚ΨQ(chēng)是一般商業(yè)周期的一部分，但在航運方面，其“情緒波動(dòng)”往往會(huì )更為極端，這也顯示了市場(chǎng)趨勢預測的難度。

縱觀(guān)過(guò)去3年，散貨船市場(chǎng)似乎處于穩定軌道，在這整個(gè)時(shí)間段內以相對穩定的速度復蘇。從跡象上看，2015年第四季度波羅的海好望角型散貨船運價(jià)指數5TC平均運價(jià)為8000美元/天，而2016年則高出50%，達到平均12000美元/天左右。2017年，運價(jià)上漲趨勢更為突出，市場(chǎng)收盤(pán)平均接近23000美元/天。因此，考慮到目前市場(chǎng)情況良好，業(yè)界人士合理推測這一數字將進(jìn)一步上漲。但值得注意的是，有一些市場(chǎng)指標指出情況略有不同。困擾很多人的一個(gè)問(wèn)題是，近期中美貿易緊張局勢影響已十分明顯。在海運貿易方面，中國鐵礦石進(jìn)口在過(guò)去一個(gè)月剛開(kāi)始顯示出疲軟跡象，這顯示出市場(chǎng)情況存在相當大的滯后。

與此同時(shí)，在今年上半年，5TC指數相關(guān)的FFA合約顯示最后一個(gè)季度平均收盤(pán)價(jià)約為22000美元/天。而在第三季度，這一數字出現了相當大的增長(cháng)，達到略高于26000美元的峰值水平。盡管存在波動(dòng)性，但總體而言散運市場(chǎng)仍然在穩步改善。不過(guò)，市場(chǎng)上目前似乎沒(méi)有任何運價(jià)跳升的跡象。

需求

2018年的運費水平已提高了大截，但總體上不算強勁。自4月份以來(lái)，靈便型船舶的收益持續下降，七月份的最后一天再次跌破盈虧平衡點(diǎn)，并且8月份仍持續下滑。鮮明對比的是，好望角型船舶扭轉了年初時(shí)相對較弱的開(kāi)局，截至8月10日，年初至今的平均運價(jià)為16,019美元。排除2017年12月的小高鋒之外，好望角型船舶的收益基本保持在自2014年3月和11月以來(lái)的最好水平。

今年上半年市場(chǎng)的支持因素之一是美國煤炭出口。今年上半年，美國煤炭出口增長(cháng)31%，4月份達到1000萬(wàn)噸的峰值。8月初，國際煤炭?jì)r(jià)格開(kāi)始走跌，但對美國熱煤和煉焦煤的出口及其買(mǎi)家(尤其是在遠東地區)，仍然有足夠的吸引力。BIMCO預計這個(gè)推動(dòng)因素將持續，除非國際市場(chǎng)的煤炭?jì)r(jià)格跌至甚至低于美國煤炭的價(jià)格來(lái)吸引亞洲買(mǎi)家。

2012年，美國出口煤炭產(chǎn)生的運力比中國煤炭進(jìn)口的還多。盡管美國出口自2016年第三季度以來(lái)出現反彈，但目前的運力需求仍低于此前的高點(diǎn)。

中國鐵礦石進(jìn)口，作為通常的需求主力支持，今年持續放緩。今年1月，中國的進(jìn)口量創(chuàng )下了有記錄以來(lái)的第二高水平，但與去年相比，此后的進(jìn)口量相對穩定(但略低)。今年前7個(gè)月，進(jìn)口鐵礦石總量同比下降0.8%。這種放緩已經(jīng)持續了一年多，2017年下半年的運輸量?jì)H比2016年下半年的運輸量高出0.96%。

近年來(lái)，中國鋼廠(chǎng)沒(méi)有發(fā)生變化，但從國內開(kāi)采轉向進(jìn)口礦石，導致進(jìn)口持續增長(cháng)。今年，隨著(zhù)效率更高的鋼廠(chǎng)投產(chǎn)，中國的鋼鐵產(chǎn)量正處于歷史高位。高產(chǎn)量受產(chǎn)鋼的利潤所驅使。其中很多是用電弧爐(EAF)，將廢鐵煉制成鋼。與電弧爐相比，中國一直傾向于用高爐生產(chǎn)，但電弧爐產(chǎn)鋼量近期迅速增長(cháng)，也影響到了航運市場(chǎng)。這導致更多鋼鐵產(chǎn)出，這使得更多的鋼材制造而無(wú)需更多的鐵礦石和焦煤。

如果這是未來(lái)趨勢的表征，那么中國鐵礦石進(jìn)口的降速可能會(huì )以比我們目前看到的更快。中國的廢鋼供應量預計將從2015年增加一倍，到2030年達到3億噸(來(lái)源:世界鋼鐵協(xié)會(huì ))。請注意，中國可能仍在削減鋼鐵的絕對產(chǎn)能，但他們削減的是產(chǎn)能過(guò)剩和不合標準的產(chǎn)能，而不是產(chǎn)量。

供應

干散貨船隊月度同比增長(cháng)數據顯示，增長(cháng)放緩已見(jiàn)底。自3月底以來(lái)，中國船隊數量比去年同期平均增長(cháng)2.2%。這一趨勢變化源于好望角型船隊的穩定增長(cháng)以及巴拿馬型船隊的不斷增加。后者主要源于巴拿馬（65,000至99,999載重噸）型船隊拆船活動(dòng)驟然，甚至戛然而止。2018年，總拆解運力中，巴拿馬型船舶僅占8%(214000載重噸)，遠低于過(guò)去四年的24%。

從整體上看，干散貨船拆解速度已放緩：今年僅拆除了260萬(wàn)載重噸。相比之下，2017年拆除1470萬(wàn)載重噸，2016年為2950萬(wàn)載重噸。運費連續明顯上漲，船東自然不愿繼續拆船。

消停的拆船市場(chǎng)也意味著(zhù)2018年的船隊增長(cháng)預期需要上調。這某種程度上制約了基本平衡的改善。一方面是出于人的本性(航運市場(chǎng)的參與者并沒(méi)有謹慎處理供求方面)，另一方面在某種程度上則源于貿易戰、歐洲和澳大利亞的干旱氣候導致糧食出口減產(chǎn)、以及中國鐵礦石進(jìn)口增速低于預期。

如果我們把拆船預期修正為500萬(wàn)載重噸，則船隊增長(cháng)將在2.7%。

展望2019年，謹慎的分析顯示2019年拆船量將減少：從目前估計的900萬(wàn)載重噸減少到500萬(wàn)載重噸，將把船隊增長(cháng)提升到2.3%，也高于我們的預期。

此后的三個(gè)月，新造訂單為580萬(wàn)載重噸；24艘船中有14艘是巴拿馬型，6艘是好望角型。BIMCO長(cháng)期以來(lái)一直認為，需求增長(cháng)更容易帶動(dòng)大型船舶市場(chǎng)，對小船的市場(chǎng)影響相對較弱，但如果產(chǎn)能長(cháng)期過(guò)剩，也定然不是長(cháng)治之策。

持續數年的糟糕市場(chǎng)終于暫告一段落，來(lái)之不易的扭虧為盈似乎讓市場(chǎng)上的每個(gè)人都如釋重負。但真正的難題在于如何保持盈利？答案顯而易見(jiàn)：確保船隊增長(cháng)低于需求增長(cháng)。

展望

到2018年，需求已經(jīng)超過(guò)了船隊增速，年初至8月10日的巴拿馬型船舶的平均收益為每天11,181美金，高于每天8654美元(+29%)。理論上，如果船東加快拆船，可以輕易的使得市場(chǎng)上的11,000多艘巴拿馬型船日租金增加1000 - 2000美元。但鑒于航運市場(chǎng)細分化，對于全球范圍內的數千家船東來(lái)說(shuō)，每艘船對他們都很重要。因此，你不能仰賴(lài)市場(chǎng)上四分之一的船舶被拆解。所以行業(yè)的前景就有賴(lài)于更大型的船東去做“正確的事情”，即增加拆船以平衡市場(chǎng)。

貿易戰波及到了許多干散貨商品。8月23日，更多關(guān)稅已生效，中國增加了對美國散貨征稅清單，而美國的新關(guān)稅并未對中國的干散貨產(chǎn)品造成沖擊。鑒于受限清單在最后時(shí)刻將原油從清單上剔除，而更換為干散貨商品，從而導致此輪受影響的美國干散貨商品比之前提議的要多很多。

隨著(zhù)第四季度的臨近，美國大豆出口季即將到來(lái)，受關(guān)稅影響最大的主要大宗商品之一的實(shí)際影響將暴露無(wú)遺。我們現在知道的是，巴西的出口比去年高，但迄今為止，仍遠未達到可以完全取代美國對華出口的水平。

其他貿易保護措施帶來(lái)的負面影響包括：歐盟采取的一系列貿易保護措施，以保護本國鋼鐵市場(chǎng)和鋼鐵行業(yè)免受美國進(jìn)口鋼材的沖擊，但目前仍在尋找新的買(mǎi)家。據傳印度也在效仿此舉。

鑒于全年對干散貨商品運輸的需求增加，BIMCO預計運價(jià)回升將繼續緩慢但穩定。預計煤炭、鐵礦石和小麥的貨運量將在今年下半年主導市場(chǎng)。

盡管要使干散貨市場(chǎng)步入全面持續復蘇之路，仍需要些時(shí)日，但是，危機敦促變革，困境孕育創(chuàng )新。

如何實(shí)現逆境突圍

航運市場(chǎng)是一個(gè)波動(dòng)極大、波幅極高、周期性極強的市場(chǎng)，要規避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險，平抑市場(chǎng)波動(dòng)，就需要適度多元化，發(fā)展互補性產(chǎn)業(yè)，成為產(chǎn)業(yè)鏈的整合者。如果能為客戶(hù)提供更多的‘全程解決’服務(wù)，將大大提升航運產(chǎn)業(yè)的“自我調節”能力。

同時(shí)還需借助外部資源整合，占據產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的制高點(diǎn)，建立一個(gè)包括互補企業(yè)、合作企業(yè)、聯(lián)盟企業(yè)在內的業(yè)務(wù)平臺，變舊模式下的“為我所有”，為新模式下的“為我所控”、“為我所用”。在市場(chǎng)新變局下，通過(guò)資源整合，打造的是“企業(yè)群”優(yōu)勢。為此，單個(gè)企業(yè)需突破企業(yè)邊界，加入某個(gè)企業(yè)群，構筑合作網(wǎng)絡(luò )，實(shí)現“強強聯(lián)合”。

跨界融合的時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨，企業(yè)的生命力不再是競爭力，而是融合力。誰(shuí)的跨界融合能力強，誰(shuí)的逆境突圍、抵御風(fēng)險、持續發(fā)展的能力就越大。未來(lái)，航運與相關(guān)產(chǎn)業(yè)跨界融合的深度和廣度將繼續深化，通過(guò)航運與貿易、制造、金融、保險、信息技術(shù)等領(lǐng)域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場(chǎng)機遇。

對于干散貨航運企業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng )新，研究中心研究人員李舜發(fā)表了他的看法。他說(shuō)，當前干散貨航運企業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng )新主要包括強化收益管理、推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)+、干散貨準班輪運輸、大船東大貨主共享等幾種方式。例如，干散貨準班輪運輸是介于班輪和不定期船運輸之間的一種運輸模式，其優(yōu)點(diǎn)是加快船舶周轉、降低運營(yíng)成本、平抑季節性波動(dòng)。對此，我們應確立互為客戶(hù)的理念，建立“利益共同體”關(guān)系，積極打通供應鏈上下游的各個(gè)環(huán)節，不斷完善干散貨準班輪的運輸服務(wù)體系。

目前航運業(yè)的共享經(jīng)濟主要有兩種形式：一種是與上下游企業(yè)的深度合作；另一種是同業(yè)(如班輪聯(lián)盟)為打造航運生態(tài)圈進(jìn)行的合作升級。

在航運市場(chǎng)運力供過(guò)于求的矛盾未得到實(shí)質(zhì)性緩解的當下，干貨和液貨運輸船東成立聯(lián)營(yíng)池運輸成為渡過(guò)難關(guān)的重要手段，特別是2014年以來(lái)，這種趨勢不斷加強。

從歷史經(jīng)驗看，散貨船船東很少參與聯(lián)營(yíng)，主要原因是其運送大宗貨物，載貨量容易滿(mǎn)足，且自主運營(yíng)的靈活性更強。但從2014年以來(lái)的干散貨運費率大跳水逐漸改變了這一態(tài)勢。由于船東很難自由選擇一定時(shí)期內履行運輸協(xié)議，特別是很難獲得期租租約，部分船東被迫暫時(shí)或長(cháng)期閑置船舶，但這將產(chǎn)生不小的日常成本開(kāi)支，因此不得不轉而尋求聯(lián)營(yíng)。挪威船東Torvald Klaveness、英國船東Navig8和韓國TBS Ocean Logistics公司率先將散貨船聯(lián)營(yíng)池模式付諸實(shí)踐。

挪威船東Torvald Klaveness目前運營(yíng)Bulkhandling和Baumarine兩個(gè)散貨船聯(lián)營(yíng)池，主要履行三個(gè)月內的租約，租家分布于奧斯陸、新加坡、上海。在該聯(lián)營(yíng)池中，成員每15天可獲得一筆租金收入，從而確保其有穩定的現金流。其中Bulkhandling聯(lián)營(yíng)池運營(yíng)大靈便型散貨船、超靈便型散貨船和Ultramax型散貨船，而Baumarine聯(lián)營(yíng)池運營(yíng)巴拿馬型散貨船、卡姆薩爾型散貨船和超巴拿馬型散貨船。由于經(jīng)營(yíng)穩定且業(yè)績(jì)良好，2016年6月，中遠海運集團也將旗下兩艘超巴拿馬型散貨船加入Baumarine聯(lián)營(yíng)池。

作為全球最大的獨立聯(lián)營(yíng)池和商業(yè)船舶管理公司，英國Navig8公司經(jīng)營(yíng)著(zhù)16個(gè)聯(lián)營(yíng)池，其散貨船聯(lián)營(yíng)池包括Supra8、Ultra8、Pan8等。2015年11月以來(lái)，其聯(lián)營(yíng)池船隊數量不斷增加，旗下Supra8聯(lián)營(yíng)池新增4艘超巴拿馬型散貨船，Ultra8聯(lián)營(yíng)池新增3艘Ultramax型散貨船，Pan8聯(lián)營(yíng)池新增1艘巴拿馬型散貨船。目前該公司散貨船聯(lián)營(yíng)池中已擁有2艘大靈便型散貨船，20艘超靈便型散貨船，14艘Ultramax型散貨船和15艘巴拿馬型散貨船。

韓國TBS運營(yíng)的BlueMax Bulkers聯(lián)營(yíng)池主要管理超靈便型散貨船，運營(yíng)的BlueHorizon Bulkers聯(lián)營(yíng)池主要管理靈便型散貨船。特別是2016年共為旗下超靈便型散貨船聯(lián)營(yíng)池累積新增了10艘船舶。TBS表示，自2015年下半年以來(lái)，公司對聯(lián)營(yíng)池運營(yíng)模式的興趣不斷上升，足見(jiàn)該模式為船東帶來(lái)不小甜頭。目前該公司旗下BlueMax Bulkers聯(lián)營(yíng)池共管理來(lái)自10家船東的20艘船舶，BlueHorizon Bulkers聯(lián)營(yíng)池共管理來(lái)自3家船東的6艘船舶。

好望角型散貨船市場(chǎng)也不乏聯(lián)營(yíng)池實(shí)踐。2016年初，希臘干散貨船東Star Bulk Carriers與比利時(shí)Bocimar International、挪威Golden Ocean和摩納哥C Transport Holding成立好望角型散貨船聯(lián)營(yíng)池Capesize Chartering Ltd(CCL)，初始投入65艘船舶，其主要特點(diǎn)是船東的自主性高，船東分別負責各自的船舶運營(yíng)、財務(wù)以及技術(shù)管理，這樣參與者的積極性更高，并且只要提前3個(gè)月告知便可退出聯(lián)營(yíng)池，以利于合理控制和分配運力，最終提高經(jīng)濟效益。2016年2月，Star Bulk再將其9艘好望角型散貨船移至聯(lián)營(yíng)池CCL。2016年10月，CCL的船隊規模達到75艘，該聯(lián)營(yíng)池計劃把日本船東也納入，從而將規模擴張至100艘。