近段時(shí)間以來(lái)，國際干散貨市場(chǎng)大幅走高。7月16日，波羅的海干散貨綜合運價(jià)指數(BDI)報收2011點(diǎn)，自2014年1月6日以來(lái)首次突破2000點(diǎn)大關(guān);7月22日，報收2191點(diǎn)，較2019年2月的年度最低595點(diǎn)上漲268%。BDI漲勢喜人，一掃今年年初低位徘徊給航運業(yè)帶來(lái)的陰霾，不僅讓航運業(yè)因運價(jià)上漲收獲“真金白銀”，也給造船市場(chǎng)帶來(lái)新的希望。然而，業(yè)內人士表示，近期BDI走勢與季節性反彈、淡水河谷復產(chǎn)等短期因素有關(guān)，這種勢頭恐怕難以持久，市場(chǎng)供求的基本格局并未出現根本性改變，而船東的訂船意愿更多取決于對未來(lái)長(cháng)期市場(chǎng)的判斷，因此，近期BDI的飆升或難以直接傳導至新造船市場(chǎng)。

BDI飆升為短期波動(dòng)

今年BDI的走勢完全可以用“先抑后揚”來(lái)形容。一季度，巴西淡水河谷發(fā)生潰壩事故，疊加澳大利亞接連遭遇颶風(fēng)，加上各大礦商趁機不斷釋放消息炒作減產(chǎn)預期，2月11日，BDI最低曾降至595點(diǎn)，而且在中國農歷春節過(guò)后，BDI依然不見(jiàn)起色，波羅的海好望角型散貨船運價(jià)指數(BCI)甚至在4月降至歷史最低的92點(diǎn)。市場(chǎng)上負面消息層出，中美貿易戰、廢鋼利用增多、煤炭限制進(jìn)口等，讓船東信心嚴重受挫。然而，從4月中旬開(kāi)始，BDI上漲趨勢日益明顯，4月30日突破1000點(diǎn)，7月16日突破2000點(diǎn)，目前的好望角型散貨船收益幾乎是3個(gè)月前的10倍，租船費率達到2010年10月以來(lái)的最高水平。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心副主任張琦表示，BDI的這一波上漲與淡水河谷復產(chǎn)、鐵礦石發(fā)貨集中等短期因素息息相關(guān)，目前巴西鐵礦石發(fā)貨量基本恢復到礦難前的平均水平，鐵礦石價(jià)格上漲，各大礦商發(fā)貨積極，推動(dòng)好望角型散貨船租金大幅上漲。此外，南美糧食出口運輸需求較往年旺盛，黑海谷物出口進(jìn)入旺季，以及大西洋航線(xiàn)因前期船東減少運力投放導致階段性缺船等，也客觀(guān)上促成了近期BDI的快速反彈。

新造船市場(chǎng)難有獲益

BDI迅猛上漲讓業(yè)界對造船市場(chǎng)走出低谷產(chǎn)生新的希望。應該說(shuō)，今年的全球新造船市場(chǎng)實(shí)在有些“凄凄慘慘”。根據英國克拉克松研究公司的數據，今年上半年，全球新接訂單量共計360艘，合2493萬(wàn)載重噸、1026萬(wàn)修正總噸，以修正總噸計同比下降39%，是2008年國際金融危機爆發(fā)以來(lái)除2016年外的最低水平。其中，散貨船、油船和集裝箱船三大主力船型的新接訂單量以修正總噸計，同比分別下降55%、47%和58%。面對如此冷清的市場(chǎng)行情，業(yè)界難免希望BDI繼續高漲，從而催生新船訂單，解救造船市場(chǎng)。

樂(lè )觀(guān)派認為，礦難等“黑天鵝”事件已經(jīng)遠去，一定比例船舶安裝脫硫裝置減少市場(chǎng)運力供應，中國港口鐵礦石庫存水平下降，中國經(jīng)濟顯現企穩跡象等因素，將促使BDI在今年下半年高位震蕩運行，這可能將導致部分船東產(chǎn)生新的造船需求。

而更多的業(yè)內人士表示，雖然近期BDI節節攀升，但整個(gè)干散貨海運市場(chǎng)依然處于低位運行軌道。當下BDI的大幅攀升應該屬于市場(chǎng)短期需求波動(dòng)帶來(lái)的市場(chǎng)震蕩，并不足以對新船需求形成支撐。而且受2020年1月1日生效的國際海事組織(IMO)“限硫令”的影響，技術(shù)和燃油經(jīng)濟的不確定性使得船東將采取更謹慎的態(tài)度，延緩新造船投資。

對于與BDI關(guān)系最密切的散貨船新船市場(chǎng)，張琦認為，其需求下滑趨勢仍將繼續。他表示，2018年中國鐵礦石進(jìn)口量下滑1%，2019年1~5月同比下滑5.2%，這對長(cháng)期依靠“中國因素”而不斷壯大的散貨船航運市場(chǎng)來(lái)說(shuō)可能是一個(gè)巨大轉折。此外，今年上半年成交的散貨船訂單中，共有27艘好望角型散貨船，其中16艘是基于中遠海運集團和中鋁集團的幾內亞鋁土礦運輸合同，剩余11艘主要基于淡水河谷的長(cháng)期包運合同，均具有較強的長(cháng)期項目屬性，之后再無(wú)其他面向短租和現租市場(chǎng)的訂單，這也就意味著(zhù)未來(lái)一段時(shí)間內大型散貨船領(lǐng)域很難再有基于市場(chǎng)基本面的持續性訂單和跟風(fēng)性質(zhì)的訂單出現。

對新造船市場(chǎng)有利的消息也并非沒(méi)有，比如未來(lái)日益嚴苛的環(huán)保規范將促使船東加快老舊船舶的拆解，從而有效減少船舶運力增長(cháng)。然而，對于散貨船來(lái)說(shuō)，全球現役船隊依然偏“年輕”，船東淘汰老舊運力的動(dòng)力與意愿并不強，這又給那些期望BDI上漲帶熱散貨船新造船市場(chǎng)的人潑了一盆“冷水”。