以下文章來(lái)源于遠川研究所 ，作者楊婷婷

971年，當美國聯(lián)邦快遞在小石城成立的時(shí)候，困擾這家日后的物流巨擘的最麻煩的問(wèn)題不是缺錢(qián)，也不是沒(méi)業(yè)務(wù)，也不是招不到人，而是小石城霧氣太重，嚴重影響貨機起降。

隨后，小石城東邊200公里的孟菲斯向聯(lián)邦快遞拋出橄欖枝，1973年4月，聯(lián)邦快遞總部正式遷往孟菲斯。時(shí)至今日，聯(lián)邦快遞的世界總部仍然在孟菲斯國際機場(chǎng)。作為孟菲斯機場(chǎng)最大的客戶(hù)，聯(lián)邦快遞的經(jīng)濟輻射力達到280億美元產(chǎn)值。放在中國，屬于可以在當地日報吹十年的招商引資經(jīng)典案例。

聯(lián)邦快遞與孟菲斯的天作之合，核心要素在于地理位置：除了水運便利，兩條州際公路也在這里匯合。而對航運來(lái)說(shuō)，孟菲斯除了去加州遠一點(diǎn)，去美國其他經(jīng)濟中心都非常近。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，孟菲斯機場(chǎng)已經(jīng)成為全球四大航運樞紐之一。

孟菲斯在美國的位置

像這樣的地方，全世界還有三個(gè)：屬于UPS的美國路易斯維爾，屬于DHL的德國萊比錫，還有被稱(chēng)作“中國孟菲斯”的湖北鄂州。無(wú)論是航運、空運，還是我們日常接觸的電商快遞，其本質(zhì)就是“送貨”，而物流對世界的影響，遠遠不止一座城市的歷史進(jìn)程那么簡(jiǎn)單。

自15世紀的地理大發(fā)現開(kāi)始，運輸就成為了塑造世界格局的一個(gè)繞不開(kāi)的因素。無(wú)論是李嘉圖的比較優(yōu)勢理論，還是19世紀以來(lái)數不清的關(guān)稅貿易爭端，抑或是80年代后轟轟烈烈的全球分工，商品的流通都是一個(gè)核心問(wèn)題之一。

除了課本中列舉的一系列重大歷史意義，地理大發(fā)現帶來(lái)的最直接的刺激，就是歐洲制圖與造船行業(yè)的飛速進(jìn)步，理由也很簡(jiǎn)單：賣(mài)貨。

15世紀以前，歐洲幾乎沒(méi)有船能裝的下100噸以上的酒，超過(guò)200噸的船便被視為大船。但到了16世紀，載重600-700噸的船已經(jīng)司空見(jiàn)慣。而時(shí)至今日，載重量沒(méi)有十萬(wàn)噸的船，基本不太好意思跟別人打招呼。以東方海外旗下的“東方香港號”為例，其載重量達到了驚人的18.7萬(wàn)噸。

但對全球物流的改變能稱(chēng)得上“革命性”的，不是船只的大小，不是飛機的時(shí)速，也不是鐵路的里程，而是集裝箱。

集裝箱與全球產(chǎn)業(yè)鏈分工

1965年，美軍投身越南戰爭已經(jīng)進(jìn)入了第四個(gè)年頭，依然遲遲無(wú)法取得勝利。美軍決定繼續加大投入兵力，但這瞬間讓后勤補給的壓力驟增，大量的船只堵塞在越南金蘭和西貢兩個(gè)港口，物資無(wú)法裝卸，美軍甚至要調派空軍來(lái)裝載物資飛到內陸進(jìn)行空投。

情急之時(shí)，一家卡車(chē)運輸公司的老板麥克萊恩（Malcom Mclean），找到了美國軍方，推銷(xiāo)一個(gè)叫做“集裝箱”的玩意。

當時(shí)，美軍正為物資運輸焦頭爛額，索性給了麥克萊恩一份7000萬(wàn)美元的合同，開(kāi)通了從奧克蘭、西雅圖往返金蘭的航線(xiàn)。麥克萊恩的這套運輸方法，堪稱(chēng)天降奇兵。事實(shí)證明，集裝箱對遠洋航運的效率提升起到了立竿見(jiàn)影的作用，用3艘中型集裝箱船就能夠處理原來(lái)6艘散件船才能處理的軍隊物資。

物流成本的大幅下降，也讓原本不便運輸的商品變得可以長(cháng)距離運到全新的市場(chǎng)。麥克萊恩發(fā)現，從美國到歐洲可以運輸軍用物資，而反過(guò)來(lái)則可以把蘇格蘭的威士忌帶入美國。而在越南航線(xiàn)上，在返程的時(shí)候，麥克萊恩選擇了?？咳毡?，把日本的電子設備送到美國。

集裝箱之父麥克萊恩

作為一個(gè)根正苗紅的資本家，麥克萊恩的本意，是通過(guò)大小完全一致的箱子，盡可能減少運輸過(guò)程中的資源浪費，用懸臂起重機卸貨也能砍掉碼頭工人帶來(lái)的巨額人力成本。1974年，美國與歐洲的集裝箱數量達到100多萬(wàn)只，運載量翻了近20倍。

但集裝箱在日后幾十年中引發(fā)的革命，是麥克萊恩無(wú)論如何都沒(méi)辦法預見(jiàn)到的。

集裝箱的本質(zhì)不單單是物流介質(zhì)的變化，而是一次徹徹底底的“標準化”——從港口、輪船、起重機，到儲存設施、卡車(chē)、火車(chē)，運輸過(guò)程中的每一個(gè)環(huán)節都需要依照集裝箱的標準進(jìn)行。這種標準化帶來(lái)的好處顯而易見(jiàn)：60年代初，海運成本占到美國出口總值的12%和進(jìn)口總值的10%，而現在，運輸成本已經(jīng)可以忽略不計了。

在這個(gè)過(guò)程中，唯一受傷的可能就是碼頭工人和海上的船員。原本船只進(jìn)港，船員可以在城里玩上好幾天，現在只需要吊車(chē)卸完貨就得趕往下一個(gè)港口，徹底996化。而碼頭工人這個(gè)工種則徹底消失，如今的美國后浪們只能從《碼頭工人》里，馬龍·白蘭度率領(lǐng)工人爺爺大戰資本家和工賊的劇情中，窺見(jiàn)那個(gè)時(shí)代的掠影。

在80年代后的資本全球化時(shí)代來(lái)臨前，集裝箱就已經(jīng)拉開(kāi)了全球化的序幕：在這之前，遠洋貨輪的貨物價(jià)值必須足夠高，否則就只能給航運公司和碼頭工人打工。隨著(zhù)集裝箱的普及，原材料與成品運輸成本急速下降，一些公司快速發(fā)展成跨國集團。

拿文章開(kāi)頭提到的“東方海外香港號”來(lái)說(shuō)，這艘巨型貨輪可以裝載超過(guò)21000個(gè)集裝箱，如果用人工卸貨，至少需要三年時(shí)間。

不過(guò)令人多少有些唏噓的是，以集裝箱之父本人命名的麥克萊恩工業(yè)公司卻在1986年因為負債累累破產(chǎn)，麥克萊恩的股權全都被拿來(lái)還債了。

“標準化”的威力在于，它并沒(méi)有讓船開(kāi)得更快，造的更大，但卻徹底改變了全球貿易的形態(tài)，讓80年代后的全球分工成為了可能。在這之后，無(wú)數東亞國家的廉價(jià)消費品通過(guò)遠洋巨輪駛向歐美，不同國家的生產(chǎn)和消費被緊緊連接在了一起。如果沒(méi)有集裝箱，這一切都不會(huì )發(fā)生。

中國則是過(guò)去四十多年全球分工的最大受益者，東莞的工廠(chǎng)、昆山的倉庫、省際高速路上的貨車(chē)，上海港進(jìn)出的巨輪，在全球化浪潮中組成了“中國奇跡“。

數字化快遞與跨境物流興起

過(guò)去，中國發(fā)貨到歐洲需要3-4個(gè)星期，而在菜鳥(niǎo)開(kāi)通“5美元10日達”的服務(wù)后，這個(gè)數字變成10天。曾經(jīng)動(dòng)輒幾百元的跨境快遞費也被壓縮到了三四十元的區間。

更低成本的物流，帶動(dòng)了更繁榮的貿易。被稱(chēng)為“國際版淘寶”的全球速賣(mài)通覆蓋全球220多個(gè)國家和地區，在2018年的海外買(mǎi)家數量就已經(jīng)突破1.5億人。而全球速賣(mài)通的大部分跨境物流配送，正是由菜鳥(niǎo)承接。

2020年，疫情全球蔓延，大量抗疫物資急需跨洋運輸。在其他國際航線(xiàn)紛紛關(guān)閉的同時(shí)，菜鳥(niǎo)不僅向全球150多個(gè)國家運輸2.5萬(wàn)件醫療物資，還每月增加了120架次包機，為中小企業(yè)的跨境業(yè)務(wù)保駕護航。

這是數字化物流在全球疫情的巨大挑戰下交出的一份答卷，也是為未來(lái)的全球物流摸索的一個(gè)典型方向：在集裝箱引領(lǐng)的轟轟烈烈的革命之后，現代物流缺少的早已不是運力，全球物流真正的痛點(diǎn)在于集中度低、小而散亂、空載率高。

對于被“江浙滬包郵”這類(lèi)不平等條約慣壞了的中國消費者來(lái)說(shuō)，往往很難體會(huì )跨境電商業(yè)務(wù)被物流設施限制的痛苦。以賣(mài)手機殼到俄羅斯這門(mén)簡(jiǎn)單的生意為例，被不斷上漲的平郵費用“卡脖子”相當普遍。一個(gè)手機殼運到俄羅斯，運費就要10元，一個(gè)月光運費就是十來(lái)萬(wàn)。

隨著(zhù)菜鳥(niǎo)的跨境包裹網(wǎng)絡(luò )緊急搭建的“超級經(jīng)濟專(zhuān)線(xiàn)”的開(kāi)通，發(fā)貨俄羅斯的物流價(jià)格直接降到4元，足以讓單價(jià)不過(guò)10元的手機殼生意起死回生。

對物流公司來(lái)說(shuō)，速度快和空載率低和價(jià)格便宜是個(gè)永遠無(wú)法實(shí)現的不可能三角：如果要速度快，就不可能等貨艙裝滿(mǎn)了再出發(fā)，以跑得快出名的順豐裝載率常年只有40-55%之間，遠低于通達系。但如果要便宜，或者要裝滿(mǎn)再走，那么時(shí)效注定會(huì )被犧牲。

菜鳥(niǎo)扮演的角色，并非解決了選二舍一的問(wèn)題，而是把三個(gè)獨立的角變成一個(gè)“區間”。

今年4月6日，由菜鳥(niǎo)承運的載著(zhù)中國科興疫苗的班機，從北京首都機場(chǎng)起飛，前往中美洲國家薩爾瓦多。從接到任務(wù)到疫苗在該國落地，僅用不到兩天。

同是抗疫物資，運輸疫苗比運輸口罩難上百倍。國際航空運輸協(xié)會(huì )CEO朱尼亞克就曾表示，“疫苗是特殊物品，就算把全部貨機都用起來(lái)，也還是遠遠不夠?！苯拥竭@個(gè)任務(wù)后，菜鳥(niǎo)找到了運輸最優(yōu)解：使用頭程客機腹艙+尾程貨機包機的“混搭”方式，全程只需要經(jīng)過(guò)北美一個(gè)中轉點(diǎn)，將總飛行時(shí)間壓縮到不到19個(gè)小時(shí)，成本下降30%以上。

菜鳥(niǎo)在其中發(fā)揮的作用，其實(shí)可以理解為借助智能路徑規劃算法，在這樣一個(gè)“區間”里面，通過(guò)數據與算法找到時(shí)效、滿(mǎn)載與成本的平衡點(diǎn)。

跨境電商專(zhuān)線(xiàn)“菜鳥(niǎo)號”

手機殼便是一個(gè)非常典型的例子，這種小商品在俄羅斯十分暢銷(xiāo)，通過(guò)菜鳥(niǎo)的“智能合單”技術(shù)，將消費在一段時(shí)間內的訂單進(jìn)行整合，從平郵升級為航空包機，同樣是運力或成本有限的情況下，在區間中找到一個(gè)最合適的點(diǎn)。

另一方面，菜鳥(niǎo)在全世界布局了6個(gè)特大核心物流樞紐，運營(yíng)著(zhù)200多個(gè)跨境倉庫，擁有超過(guò)200萬(wàn)平的保稅倉和海外倉，運營(yíng)超過(guò)300條跨境運輸專(zhuān)線(xiàn)，每月使用航空貨機超過(guò)200架次的菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )，正通過(guò)全球包裹網(wǎng)絡(luò )、供應鏈服務(wù)、貨運網(wǎng)絡(luò )這三大業(yè)務(wù)，深刻塑造著(zhù)全球物流的格局。

在全球貨運網(wǎng)絡(luò )業(yè)務(wù)上，菜鳥(niǎo)通過(guò)遍及全球921個(gè)城市/港口的2000多家海外倉儲、關(guān)務(wù)、陸運等合作伙伴的網(wǎng)絡(luò )，為全球客戶(hù)提供端到端的國際綜合物流服務(wù)，并且實(shí)現了全程數字可視化，客戶(hù)可以在線(xiàn)跟蹤運價(jià)變動(dòng)。

而在全球供應鏈服務(wù)上，菜鳥(niǎo)主要服務(wù)天貓國際、考拉等進(jìn)口跨境電商平臺，為全球大型品牌提供全鏈路物流平臺服務(wù)，甚至開(kāi)通了中歐首條跨境直郵“香水航線(xiàn)”，在“雙旦”期間，歐洲的香水每日直發(fā)國內。目前，菜鳥(niǎo)全球供應鏈通過(guò)提高效率、降低庫存，已經(jīng)實(shí)現了全球TOP20城市5日達，幫助賣(mài)家節省20%的整體供應鏈成本。

無(wú)論是物流樞紐的布局、還是海外的合作伙伴網(wǎng)絡(luò )，本質(zhì)上都是菜鳥(niǎo)在探索區間邊界的同時(shí)，強化尋找平衡點(diǎn)的能力。

而在菜鳥(niǎo)的戰略布局背后，是一個(gè)逐漸清晰的跨境電商擴張版圖。

中國消費品的未來(lái)圖景

上個(gè)月，被稱(chēng)為“中國版ZARA”的SHEIN搞了個(gè)大新聞：取代亞馬遜成為美國iOS和安卓平臺下載量最多的購物應用。相比ZARA，SHEIN 一是上貨快：一天就可以上新幾千件新品。二是價(jià)格極其便宜，均價(jià)只有十幾美元，讓美國人民充分感受到了社會(huì )主義的溫暖。

另一個(gè)有意思的新聞則是中國賣(mài)家正在占領(lǐng)亞馬遜，在法國、意大利、西班牙、墨西哥和加拿大等國家，中國賣(mài)家甚至占了比本地賣(mài)家更大的份額。自2020年3月以來(lái)，美國超過(guò)一半的新賣(mài)家都來(lái)自中國。

亞馬遜各地區中國賣(mài)家占比

2015年，在美國眾議院司法委員會(huì )發(fā)布的一封內部郵件中，時(shí)任亞馬遜市場(chǎng)高級副總裁的Sebastian Gunningham稱(chēng)：“過(guò)去20年來(lái)為沃爾瑪等制造商品的中國工廠(chǎng)，現在他們已經(jīng)意識到自己可以在不借助中間商的情況下，打造自己的品牌并直接銷(xiāo)往世界?！?/p>

這其中的秘密，就藏在“產(chǎn)地直發(fā)”上。對中國消費者來(lái)說(shuō)，“產(chǎn)地直發(fā)”是個(gè)再熟悉不過(guò)的詞，也是義烏成為快遞業(yè)宇宙中心的原因。但在幾年前，產(chǎn)地直發(fā)對歐美消費者來(lái)說(shuō)是個(gè)相當陌生的詞匯，雖然東西都是made in china，但賣(mài)家往往是亞馬遜和沃爾瑪。

隨著(zhù)跨境物流基礎設施的飛速發(fā)展，Gunningham在6年前的預言如今正在成為現實(shí)。一邊是全球的產(chǎn)能過(guò)剩，一邊是跨境物流愈發(fā)便捷，最直接的結果就是新品牌的井噴涌現。作為全球最大的商品生產(chǎn)國，一個(gè)又一個(gè)來(lái)自中國的新品牌也許正在其中孕育，并一步一步塑造全球影響力。

上一個(gè)時(shí)代可口可樂(lè )走向全球的故事，正在中國復刻。