時(shí)光無(wú)情。這些年，一批新行業(yè)不斷涌現，不少老產(chǎn)業(yè)黯然退場(chǎng)。航運業(yè)，這個(gè)有著(zhù)數千年歷史的行業(yè)，卻歷久彌新，生機勃發(fā)。

2016年組建的中遠海運，無(wú)疑是這一歷史進(jìn)程忠實(shí)的踐行者。

重組5年來(lái)，中遠海運在央企經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)考核和黨建責任制考核中蟬聯(lián)A級，在《財富》世界500強排名中連年攀升，在全球最受信賴(lài)公司航運企業(yè)中獨占鰲頭。

回望過(guò)往，可以看出，以新集團組建為契機，敢破敢立大破大立，始終著(zhù)眼國際競爭，在全球范圍內不斷推進(jìn)資源優(yōu)化配置，徹底改造企業(yè)的內涵與外延，促成上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)同合作，構建全球最為完整的航運產(chǎn)業(yè)鏈，是中遠海運重組成功的關(guān)鍵因素。

競爭倒逼下的“集體婚禮”

2016年前后，全球航運業(yè)的至暗時(shí)刻，也是競爭白熱化的階段。

當時(shí)的國內海運企業(yè)，包括中遠集團、中國海運、招商局、外運長(cháng)航等。其中，中遠與中海超過(guò)40%的業(yè)務(wù)和客戶(hù)重合，船舶、航線(xiàn)、網(wǎng)點(diǎn)等方面投資重復，總體資產(chǎn)利用效率不高、規模效應難以釋放。

國際巨頭趁虛而入，進(jìn)一步擠占了國內企業(yè)的市場(chǎng)份額。當時(shí)的中遠集團已經(jīng)是國內最大的海運企業(yè)，但集裝箱運力僅排名全球第七，中國海運則排名全球第八。

在此背景下，中遠集團、中國海運等企業(yè)的生存壓力進(jìn)一步加大。同時(shí)，中國的供應鏈安全問(wèn)題也日趨突出。

為此，黨中央國務(wù)院作出了重組中遠集團和中國海運的重大決定。

中遠海運集團董事長(cháng)、黨組書(shū)記許立榮表示，組建中遠海運既是迫于生存壓力的當務(wù)之急，也是轉型升級的必然要求，“要提升國際市場(chǎng)上的話(huà)語(yǔ)權和影響力，應對全球競爭?！?/p>

顯然，這個(gè)判斷是當時(shí)行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)的共識。2016年前后，航運業(yè)出現了多場(chǎng)“婚禮”與一場(chǎng)“葬禮”，全球排名前20的企業(yè)中，至少有7家消失。

2014年12月赫伯羅特與智利南美輪船合并；

2015年3月漢堡南美收購智利國家航運公司；

2016年2月中遠、中海重組整合；

2016年6月法國達飛收購東方?；?；

2017年12月馬士基收購漢堡南美；

2018年4月日本郵船、商船三井、川崎汽船重組為ONE；

2016年8月韓國韓進(jìn)海運破產(chǎn)。

“新手”逆襲

2016年前后是世界航運業(yè)的低谷。疾風(fēng)識勁草。剛剛面世的中遠海運，能經(jīng)受風(fēng)浪的洗禮么？

“中遠、中海集裝箱船隊原來(lái)分別排名世界第七、第八，整合后排名世界第四，名次上看進(jìn)步不大，資源質(zhì)量卻有了飛躍?！睍r(shí)任中遠海運總經(jīng)理萬(wàn)敏表示，重組前，兩家公司只能布局以中國為主的東西航線(xiàn)、東南亞航線(xiàn)和內貿航線(xiàn)，重組后躋身世界第一梯隊，真正實(shí)現從跨國經(jīng)營(yíng)向跨國公司轉變，具備全球航線(xiàn)布局能力。

“在決定企業(yè)效益的諸多因素中，有兩個(gè)因素非常關(guān)鍵，一是市場(chǎng)行情，二是生產(chǎn)成本?！敝羞h海運集運副總經(jīng)理張煒介紹說(shuō)，經(jīng)過(guò)重組整合以后，在當時(shí)航運市場(chǎng)沒(méi)有明顯改善的情況下，中遠海運的成本明顯降低了?！耙驗楹竭\業(yè)尤其是集裝箱運輸業(yè)，有規模才能引領(lǐng)市場(chǎng)、贏(yíng)得話(huà)語(yǔ)權?！?/p>

據統計，2016年，整合重組就帶來(lái)了50億元的協(xié)同效應，足以抵消重組的成本。

更大的變化，是企業(yè)行業(yè)地位提升后，話(huà)語(yǔ)權明顯增強。

2016年：

中遠海運集運聯(lián)合達飛、長(cháng)榮、東方海外組建了“海洋聯(lián)盟”，總運力達到655萬(wàn)標準箱，全球市場(chǎng)份額達到29.8%，形成了目前全球最大的集裝箱航運聯(lián)盟。

中遠海運發(fā)起召開(kāi)了國際海運年會(huì )，發(fā)布 “國際行業(yè)合作機制”倡議書(shū)，并隨后與17家港航企業(yè)達成了“博鰲共識”，提出“當前，反壟斷已經(jīng)不是國際航運業(yè)的突出問(wèn)題，反傾銷(xiāo)才是必須高度關(guān)注的問(wèn)題?！边@一理念得到了全球航運公司的普遍支持。

波羅的海交易所總裁三次到訪(fǎng)中遠海運，就其提出的BDI指數設計建議進(jìn)行深入溝通。此后，波羅的海交易所成立了亞洲顧問(wèn)委員會(huì )，邀請中遠海運參與。

參與整個(gè)波羅的海指數修訂工作的意義是非常重大的，這意味著(zhù)傳統上歐美主導全球海運格局正在打破。

握指成拳

重組以來(lái)，中遠海運十分重視產(chǎn)業(yè)鏈上下游的聯(lián)合與協(xié)同，要求各板塊善于算大賬，不要算小賬。

比如，2020年下半年起，全球集裝箱供應緊張。中遠海運充分發(fā)揮收購勝獅貨柜之后的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，不僅滿(mǎn)足了自身用箱需求，還積極服務(wù)其他航運企業(yè)，為保障我國進(jìn)出口業(yè)務(wù)做出了積極貢獻。

對此，許立榮表示，“一個(gè)指頭是沒(méi)有力量的，但如果把手掌攥起來(lái)，產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合起來(lái)，形成拳頭，我們抗擊市場(chǎng)變化的能力就會(huì )大大增強?！?/p>

在航運企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈之中，港口，發(fā)揮著(zhù)更加重要的作用。中遠海運重組以來(lái)，明顯地加快了港口領(lǐng)域的布局步伐。

● 圍繞集裝箱船隊網(wǎng)絡(luò )，布局了一批國際樞紐港，比如希臘的比雷埃夫斯港、新加坡、西班牙瓦倫西亞港、荷蘭鹿特丹港、中東的阿布扎比港和秘魯的錢(qián)凱港等；

● 依托腹地需求，布局了一批體量相對較小的門(mén)戶(hù)港，包括土耳其坤坡港、西班牙畢爾巴鄂港等，這些港口雖然業(yè)務(wù)規模不如大型的中轉樞紐港，但費率較高，收益不錯。

在積極圍繞一帶一路倡議布局港口的同時(shí)，中遠海運也將揚州、張家港、南京等非戰略核心的港口股權適時(shí)出售，進(jìn)一步優(yōu)化資源布局，提升資產(chǎn)使用效率。

2016年以來(lái)，中遠海運港口先后完成了西班牙、阿布扎比、青島國際、南通、武漢、欽州等13個(gè)國內外碼頭項目的投資，其中海外碼頭8個(gè)。

截至2020年12月底，中遠海運在全球投資碼頭58個(gè)，其中51個(gè)集裝箱碼頭，年設計吞吐能力1.27億標準箱，排名全球第一，權益吞吐量排名全球第二。

碼頭遍布中國沿海五大港口群、長(cháng)江中下游、東南亞、中東、北美、歐洲、南美洲及地中海等區域，初步構建起了以中國為主、服務(wù)全球的碼頭網(wǎng)絡(luò )，實(shí)現了從國內經(jīng)營(yíng)者到全球經(jīng)營(yíng)者的轉變。

人們常用“大風(fēng)大浪、大進(jìn)大出、大起大落、大喜大悲”來(lái)形容航運業(yè)的周期性變化。

但中遠海運重組以來(lái)，企業(yè)因周期性變化而出現的波動(dòng)漸趨平滑，逐漸走出了“市場(chǎng)好效益好、市場(chǎng)壞效益壞”的定式，成為近年來(lái)央企重組成功的典范之一。

企業(yè)尤其是央企之間重組，不可避免地要涉及到打破既有組織邊界，建立重新融合的問(wèn)題。既得利益、歷史慣性的作用下，使得這一過(guò)程變得敏感復雜，動(dòng)輒得咎。

回避矛盾，還是直面挑戰？中遠海運選擇了迎難而上。

風(fēng)正一帆懸。在不斷推動(dòng)資源優(yōu)化配置和全球業(yè)務(wù)布局的過(guò)程中，中遠海運展現出來(lái)的擔當精神、戰略定力、國際視野和長(cháng)遠眼光，成為推動(dòng)企業(yè)不斷做強做優(yōu)做大的關(guān)鍵要素。