歐美貿易旺季航運繁忙，同時(shí)，集裝箱廠(chǎng)商也在加大產(chǎn)能，集裝箱都去哪兒了？

集裝箱運輸平臺Seaexplorer數據顯示，不少箱子堵在了路上。截至8月9日，全球有超過(guò)120個(gè)港口陷入擁堵，超過(guò)396艘船舶?？吭诟劭谕獾却M(jìn)港。

第一財經(jīng)記者從Seaexplorer平臺的示意圖上可以看到，北美的洛杉磯港、長(cháng)灘港、奧克蘭港，歐洲的鹿特丹港、安特衛普港和位于亞洲的越南南部海岸線(xiàn)均擁堵嚴重。

一方面，集裝箱在海上擁堵；另一方面，由于陸上卸貨能力不足，大量集裝箱在歐美內陸貨運中心堆積，丟箱現象更是屢屢發(fā)生。兩相疊加，很多集裝箱“有來(lái)無(wú)回”。

8月原本就是傳統貨運旺季，美國全國零售聯(lián)合會(huì )最新發(fā)布預測顯示，今年8月進(jìn)入北美的集裝箱數量恐創(chuàng )下新紀錄，屆時(shí)集裝箱擁堵將繼續對海運價(jià)格造成傳導。

中國世界貿易組織研究會(huì )副會(huì )長(cháng)霍建國接受第一財經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，以前（集裝箱流轉順暢是因為）有出口有進(jìn)口，現在有些貿易被迫中斷?！俺隹诤?，如果沒(méi)有貨裝運回來(lái)的話(huà)，箱子有可能會(huì )被放空，放空后誰(shuí)來(lái)負責安排空箱往回運？這中間就出現了物流不順，主要是技術(shù)銜接問(wèn)題?！彼Q(chēng)。

聯(lián)合國貿發(fā)組織（UNCTAD）近期發(fā)文呼吁各國政策制定者重視以下三個(gè)問(wèn)題：彈性供應鏈的貿易便利化和數字化，集裝箱跟蹤和追蹤，以及海上運輸競爭問(wèn)題。

而海運價(jià)值鏈上的各利益攸關(guān)方，也希望借當下契機，推動(dòng)港口基礎建設乃至數字化升級。不過(guò)，這樣的愿景，能夠照進(jìn)現實(shí)嗎？

集裝箱“有來(lái)無(wú)回”，馬士基喊話(huà)還箱子

目前全球有超過(guò)120個(gè)港口陷入擁堵。根據IHS Markit 的港口績(jì)效數據，截至今年5月，集裝箱船等待泊位的時(shí)間自2019年以來(lái)增加了一倍多，其中北美的惡化情況最為嚴重，2021年5月北美船舶平均錨泊時(shí)間為33小時(shí)，而2019年5月平均僅為8小時(shí)。

港口擁堵的主要原因包括因疫情造成封鎖，亞洲裝貨港船只延誤，無(wú)法及時(shí)進(jìn)行出口裝卸；進(jìn)口港口因人力不足、進(jìn)口激增等原因，導致集裝箱流通不暢且丟箱。

如在越南、印度和孟加拉國等國，其港口擁堵主要是由于德?tīng)査咔槁佣扇〉某掷m封鎖措施所導致。

以孟加拉國為例，受疫情封鎖措施限制，總容量為49018TEU（20 英尺標準集裝箱）的吉大港碼頭堆場(chǎng)，目前存量竟然已經(jīng)達到43574TEU，而其日常交付能力僅在1000~2000TEU。

與此同時(shí)，歐美到港貨物也被堵在港口?？偛课挥诘湼绫竟鸟R士基集團近期表示，南加利福尼亞州的情況已經(jīng)“惡化”，過(guò)去幾周其停泊船只數量翻了一番。在美國東海岸和東南部，卡車(chē)運輸延遲了兩周，這增加了集裝箱停留時(shí)間，也進(jìn)一步加大了尋找集裝箱底盤(pán)的難度。

美國卡車(chē)協(xié)會(huì )數據顯示，在2019年，該行業(yè)缺少近6.1萬(wàn)名司機，到2028年司機短缺人數將達到16萬(wàn)。

一位長(cháng)期做進(jìn)出口貿易的業(yè)務(wù)人員對第一財經(jīng)記者解釋道，由于美西現在不少港口裝卸慢，一個(gè)卡車(chē)司機一天可能也就只提一個(gè)箱子，要是能找到三個(gè)司機就可以提三個(gè)，但事實(shí)上約不到那么多司機。

同時(shí)，鐵路擁堵進(jìn)一步加劇了美國進(jìn)口交貨的延遲以及將空集裝箱返回亞洲再次用于出口延遲的情況。

馬士基的數據顯示，其集裝箱在美國的平均停留時(shí)間增加了 35%，這意味著(zhù)總體運力減少了 35%。

“在過(guò)去的幾周里，我們開(kāi)始看到集裝箱平均停留時(shí)間迅速增加?！瘪R士基在一份說(shuō)明中表示，“這加劇了美國中西部大部分地區和東北地區日益嚴重的底盤(pán)短缺問(wèn)題?！?/p>

馬士基在上周發(fā)出了一份名為“需要關(guān)鍵幫助——擁堵加劇”的客戶(hù)咨詢(xún)公告，在其中懇請美國客戶(hù)更快地退回集裝箱。

馬士基稱(chēng)：“我們預計擁堵不會(huì )很快減少。相反，整個(gè)行業(yè)預測，2022 年初及以后美國的貨量會(huì )更高?！?/p>

集裝箱周轉不靈也有存量原因。2020年受疫情影響，航次取消的數量同比大幅增加。清華大學(xué)中美關(guān)系研究中心高級研究員周世儉告訴第一財經(jīng)記者，這導致在很長(cháng)時(shí)間內，海外空箱滯留嚴重，降低了集裝箱周轉效率。

新華社在今年1月援引的中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )調查數據顯示，每出口3個(gè)集裝箱只能返回1個(gè)，大量空箱在美國、歐洲和大洋洲等地積壓，導致集裝箱周轉效率受到影響。

“美國受疫情影響，港口碼頭作業(yè)不順暢。有時(shí)候有一段時(shí)間會(huì )出現停工，停工了之后整個(gè)調度就亂了，銜接不上?！被艚▏鴮Φ谝回斀?jīng)記者表示，美國現在碼頭管理有點(diǎn)問(wèn)題，經(jīng)常會(huì )出現出口到美國的集裝箱到了港口，進(jìn)口商把貨提走，這個(gè)空箱按理說(shuō)碼頭或航運公司應該負責跟蹤，因為下次拉貨的時(shí)候還會(huì )用這些箱子，但現在有些混亂。

是箱子還是基礎設施惹的禍

數據顯示，目前全球在運營(yíng)的集裝箱超過(guò)4000萬(wàn)個(gè)。英國咨詢(xún)公司德路里（Drewry）的數據則顯示，預計今年集裝箱產(chǎn)能為540萬(wàn)TEU，幾乎是2019年的兩倍。

霍建國解釋說(shuō)，現在不是箱子總量的問(wèn)題，是銜接不順暢的問(wèn)題，導致集裝箱滯留在碼頭。

“是可以生產(chǎn)一部分滿(mǎn)足缺口，但是如何解決最終問(wèn)題，我覺(jué)得不是靠增加箱子能解決的，還是要靠全球更順暢的貨運流通，保證物流平穩對接?，F在的情況當然有疫情的原因，但也有相關(guān)公司的失職?！被艚▏鴮Φ谝回斀?jīng)記者表示。

UNCTAD則在近期的報告中指出，全球政策制定者需要考慮三個(gè)關(guān)鍵因素，以幫助降低未來(lái)發(fā)生類(lèi)似情況的可能性。

其一，要重視彈性供應鏈的貿易便利化和數字化。一方面疫情凸顯了彈性供應鏈的重要性，另一方面疫情也令海關(guān)官員、港口工作人員和運輸運營(yíng)商認識到有必要減少身體接觸，同時(shí)保持船舶暢通、港口開(kāi)放和跨境貿易暢通。UNCTAD指出，許多措施將最終取決于海運貿易程序的數字化；其二，要對船只港口?？亢桶噍啎r(shí)刻表進(jìn)行更好的統計監控，并鼓勵海上供應鏈合；其三，在海上運輸競爭方面，要確保競爭主管部門(mén)能夠監控運費和市場(chǎng)行為。

前述進(jìn)出口貿易業(yè)內人士對第一點(diǎn)表示，非常贊同，他對第一財經(jīng)記者說(shuō)，全球港口有鹿特丹港、漢堡港這樣的標桿，也有一些數字化建設較差的港口，但全球貿易是高度一體的，是一個(gè)典型的“短板效應”的場(chǎng)景，狀況頻出情況下，船只只能跳港，但這也會(huì )造成潛在的進(jìn)一步混亂。

IHS Markit海事和貿易副總監穆尼（Turloch Mooney）也指出，一些港口可能“低于標準”未能適應新的更大的船舶，比如孟加拉國和菲律賓等國家的港口，在疫情前就擁堵了，“例如，碼頭堆場(chǎng)的布局可能沒(méi)有盡可能好地配置，以應對吞吐量的突然增加”。

但他補充說(shuō)，改善基礎設施只是故事的一部分。疫情凸顯了在整個(gè)供應鏈中加強協(xié)調、信息交流和數字化的必要性。

不過(guò)，也有人對于大規模升級港口的基礎設施心存疑慮?！按稳账瓦_的需求改變了托運人選擇港口的方式。但如果在疫情過(guò)后，這種需求不再流行，港口堵塞的情況可能會(huì )再次發(fā)生變化?！奔b箱運輸專(zhuān)家萊文森認為。

8月北美集裝箱進(jìn)口料創(chuàng )新高，倉庫告急

舊箱堆積運不走，新箱還會(huì )不斷涌入，美國各地倉庫是否會(huì )爆倉？

美國全國零售聯(lián)合會(huì )最新預測顯示，8月美國進(jìn)口量將達到237萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)12.6%，這是其自2002年開(kāi)始跟蹤進(jìn)口集裝箱以來(lái)的最高月度紀錄，此前創(chuàng )紀錄的月份是5月的233萬(wàn)TEU。

在旺季產(chǎn)品已經(jīng)開(kāi)始大量涌入美國之時(shí)，美國零售商和制造商在主要海港和內陸樞紐尋找額外的倉庫空間時(shí)，得需要一些運氣了：除了港口卸貨緩慢擁堵之外，現在美國的內陸配送中心也正迅速被貨物填滿(mǎn)。

Whiplash是一家在南加利福尼亞州擁有18個(gè)配送設施的第三方物流供應商。Whiplash業(yè)務(wù)發(fā)展副總裁維斯（Scott Weiss）表示：“是時(shí)候對倉庫情況發(fā)出警報了。不僅僅是在南加利福尼亞州，各處倉庫都滿(mǎn)了?！?/p>

維斯說(shuō)，每周都有托運人詢(xún)問(wèn)他，在接下來(lái)的三個(gè)月中，是否能提供10萬(wàn)-20萬(wàn)平方英尺的空間?！暗谝粋€(gè)問(wèn)題是，‘你能應付嗎？’ 下一個(gè)問(wèn)題是，‘你能給我推薦嗎？’ 但大多數倉庫都在滿(mǎn)負荷運營(yíng)了?！彼Q(chēng)。

仲量聯(lián)行上周發(fā)布的第二季度美國工業(yè)展望警告稱(chēng)，倉庫狀況緊張問(wèn)題將貫穿2021年，且有可能持續到2022年。

仲量聯(lián)行的報告指出，第二季度美國倉庫全國平均空置率為4.8%，創(chuàng )下2018年第三季度以來(lái)的歷史新低。2021年第二季度的倉庫平均租金為每平方英尺6.62美元，同比增長(cháng)5.1%，接近歷史最高水平。

其中，第二季度最緊張的倉庫市場(chǎng)是洛杉磯-長(cháng)灘地區，這里處理美國從亞洲進(jìn)口的50%貨物，以及美國第二大門(mén)戶(hù)紐約-新澤西地區。根據仲量聯(lián)行的報告，美國倉庫空置率最低的區域是南加利福尼亞州內陸（1.7%）、紐約市（1.7%）、洛杉磯（1.9%）和新澤西州（2.5%）。

值得指出的是，如船只繼續在港口被困，承運人需更多運力來(lái)運轉相同數量貨物，這也將繼續推升集裝箱運費。

12日，第一財經(jīng)記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數，顯示在其他航線(xiàn)運價(jià)指數幾乎沒(méi)有變化的同時(shí)，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價(jià)格繼續飆升，其中前者價(jià)格為18555美元/FEU(40英尺標準集裝箱)，后者價(jià)格為20636美元/FEU。