最近幾天，BDI指數又開(kāi)始下跌了，幾種散貨船“功不可沒(méi)”，其中“貢獻”最大的是海岬型散貨船運價(jià)的下跌，對于BDI的下跌起到了決定性的作用。海岬型船對BDI指數走勢有主導性作用不足為奇，因為該船型是世界干散貨海運市場(chǎng)上最大的船型。

從圖1可以看出來(lái)，9月到目前，海岬型船的運費指數走勢和BDI指數走勢幾乎完全一致。在10.2-10.10短短數天內，BDI從1547點(diǎn)降到1493點(diǎn)，海岬型船運費指數從2199美元/天降至2042美元/天。

那么，海岬型船運費為什么出現波動(dòng)？我們來(lái)大概看看

原因一：與中韓兩國的中秋國慶假期有關(guān)

前段時(shí)間正值中國、韓國傳統的中秋假期，并且疊加了中國的國慶小長(cháng)假，這必然會(huì )在很大程度上影響航運市場(chǎng)的整體活躍度，一些需求可能會(huì )在假期暫受抑制，預計國慶后會(huì )慢慢恢復正常水平并活躍。

原因二：與鐵礦石港口庫存累積有關(guān)

海岬型船主要用來(lái)運輸國際鐵礦石，中國對鐵礦石的需求一直是國際散貨市場(chǎng)的核心支撐。國際散貨船市場(chǎng)的天空，有很大部分由來(lái)自澳大利亞和巴西運到中國的鐵礦石運輸撐起的。

但是，我國鐵礦石港口庫存壓力在今年3月份紅色預警消失后，近期又開(kāi)始報警。據有關(guān)機構統計，截止9月14日，全國42個(gè)港口鐵礦石庫存達到了1.49億噸，雖然較3月份時(shí)的1.6億噸要低，但仍高出去年同期1496萬(wàn)噸。

從往年情況來(lái)看，進(jìn)入四季度，隨著(zhù)國外主要礦山發(fā)貨量增加，國內港口鐵礦石庫存通常會(huì )進(jìn)入庫存高峰期。因此可以預計，接下來(lái)一段時(shí)間，海岬型船的鐵礦石運輸需求依然疲軟，會(huì )在整體上影響B(tài)DI指數的正向發(fā)展。

原因三：與中國持續的限煤行動(dòng)有關(guān)

除了鐵礦石外，海岬型船的第二大運輸商品是煤炭。中國除了是鐵礦石需求大戶(hù)外，也是國際煤炭需求的核心區。但是近年迫于環(huán)保壓力，中國對煤炭進(jìn)口有所限制。自8月下旬以后，三條航線(xiàn)上的煤炭運費均出現了明顯下滑。

而且就在近日，國家發(fā)改委再次在廣州召開(kāi)沿海六省關(guān)于進(jìn)口煤炭會(huì )議，明確今年底煤炭進(jìn)口要平控，且進(jìn)口指標不再增加，這或許是我國再啟限煤運動(dòng)的信號。盡管還沒(méi)有出臺正式文件，但可以預計，第四季度的煤炭進(jìn)口將是受限的基調。

整體分析來(lái)看，中國鐵礦石和煤炭進(jìn)口在接下來(lái)第四季度的預期均不樂(lè )觀(guān)，海岬型船運費的大幅上漲或失去根基，如果其他幾種散貨船的運價(jià)不能強勢堅挺，BDI指數的整體走勢或許也會(huì )兇多吉少。