隨著(zhù)國際貿易與電子商務(wù)的發(fā)展，貨主對精細化服務(wù)與“一站式”運輸的訴求日益提升。在傳統物流體系中，貨主不得不通過(guò)代理等中介機構對接供應鏈上各環(huán)節，以確保原材料采購和商品銷(xiāo)售渠道的暢通，且由于整個(gè)運輸鏈條由不同承運人或物流企業(yè)共同完成，可能存在難以保障運輸時(shí)效性或綜合物流成本高昂等問(wèn)題，加之中間代理商為此投入大量精力也須支付相應成本，使得市場(chǎng)對全球物流服務(wù)商或供應鏈集成商的訴求更加迫切。

時(shí)至今日，隨著(zhù)信息化與數字技術(shù)的應用，整合“港口—航運—物流—倉儲—配送”等一系列供應鏈及物流服務(wù)資源的集成商業(yè)模式正逐漸興起。

“集團化”垂直整合與“平臺化”資源配置

早先在航運市場(chǎng)不景氣環(huán)境下，各大船公司及全球碼頭運營(yíng)商紛紛將剝離資產(chǎn)、做精主業(yè)作為發(fā)展戰略；而隨著(zhù)市場(chǎng)改善，尤其為應對疫情等突發(fā)性事件導致供應鏈斷裂以及在全程運輸發(fā)展下，無(wú)論港口或是船公司都希望在主業(yè)領(lǐng)域不斷做強，同時(shí)積極開(kāi)拓物流倉儲等產(chǎn)業(yè)鏈垂直領(lǐng)域并加以整合。例如馬士基航運在旗下設立專(zhuān)門(mén)從事港口服務(wù)的“AP穆勒—馬士基”與負責內陸物流的“丹馬士”物流公司，并將兩者的內陸服務(wù)以及貨運供應鏈與馬士基集團海洋服務(wù)部門(mén)進(jìn)行整合；而達飛輪船則通過(guò)收購基華等第三方物流公司參與全程供應鏈服務(wù)。此外，全球碼頭運營(yíng)商迪拜環(huán)球港務(wù)也不斷加強對航運物流上下游企業(yè)收購，其中包括歐洲短途支線(xiàn)船公司“Unifeeder”、亞洲遠洋支線(xiàn)船公司“Feedertech”、中東與非洲海事公司“Topaz”，以及韓國貨代與物流公司“Unico logistics”等；而又如上海國際港務(wù)集團、寧波舟山港集團等屬地化港口企業(yè)也通過(guò)收購或組建航運及物流公司，實(shí)施垂直的產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合。

除沿著(zhù)產(chǎn)業(yè)鏈的方向進(jìn)行垂直整合外，在信息技術(shù)的支持下近年專(zhuān)業(yè)第三方物流企業(yè)與綜合物流平臺如雨后春筍般不斷興起，各類(lèi)第三方“航運電商”或綜合物流服務(wù)平臺則通過(guò)協(xié)議方式整合市場(chǎng)內各類(lèi)運輸服務(wù)資源，為客戶(hù)提供更多不同的物流服務(wù)選擇，例如港口企業(yè)搭建物流平臺可供貨主或代理公司直接在其上對比各物流供應商的報價(jià)與服務(wù)，由此選擇不同的港區堆場(chǎng)、集疏運方式及物流配送企業(yè)，形成最便利或最低價(jià)的運輸組合。

從業(yè)務(wù)模式上看，各船公司或港口企業(yè)對港口物流產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行垂直整合，打造“專(zhuān)屬”物流服務(wù)集群，旨在加強產(chǎn)業(yè)協(xié)同性，減少物流過(guò)程中的時(shí)間波動(dòng)性并降低全程物流成本。對集團企業(yè)而言垂直整合一方面是為了增強客戶(hù)黏性，另一方面也是希望從供應鏈協(xié)同中獲取增值收益；但同時(shí)由于垂直整合的排他性，也使得客戶(hù)無(wú)法在后續物流環(huán)節中選用其他供應商，降低了客戶(hù)的靈活度，也使客戶(hù)無(wú)法享受到市場(chǎng)資源配置下的低成本服務(wù)。因此，以港口或船公司為代表的“集團化”垂直整合與以第三方物流公司為代表的“平臺化”資源配置在業(yè)務(wù)發(fā)展上或將產(chǎn)生一定沖突與較強市場(chǎng)競爭。

融合發(fā)展創(chuàng )造更好的物流生態(tài)

圍繞港口物流服務(wù)供應鏈與市場(chǎng)資源配置的“縱向”與“橫向”發(fā)展模式，都是基于供應鏈思維下的不同商業(yè)模式，雖然一時(shí)間難以評判不同商業(yè)模式的優(yōu)劣，但可以明確不同市場(chǎng)階段所適應的商業(yè)模式各不相同，或“集群化”或“平臺化”，也存在兩種商業(yè)模式在競爭中共存的發(fā)展態(tài)勢，都應交由市場(chǎng)自身給予答案。摒棄優(yōu)劣之爭，更加應關(guān)注的是當前市場(chǎng)環(huán)境下“縱”“橫”兩種港口物流商業(yè)模式之間如何融合并創(chuàng )造更好的物流生態(tài)。

首先，無(wú)論縱向整合或橫向資源配置的核心，依然是客戶(hù)的滿(mǎn)意度，只有受市場(chǎng)環(huán)境歡迎的商業(yè)模式才有生存與發(fā)展的活力。平臺化經(jīng)營(yíng)模式使客戶(hù)能自主選擇最優(yōu)運輸方案（成本/時(shí)間/服務(wù)優(yōu)先）；而縱向產(chǎn)業(yè)鏈整合模式則由全程物流服務(wù)供應商整合市場(chǎng)資源，為客戶(hù)提供優(yōu)于市場(chǎng)一般水準的綜合物流服務(wù)，由于集團企業(yè)對供應鏈中各環(huán)節企業(yè)進(jìn)行擇優(yōu)整合，且整合后業(yè)務(wù)協(xié)調性更強，易于實(shí)現為客戶(hù)減時(shí)間、降成本、提效率的目的?？v向資源整合的服務(wù)供應商再通過(guò)對供應鏈上各環(huán)節的收益共享，從系統角度降低定價(jià)、尋找市場(chǎng)的供需平衡點(diǎn)。

從系統角度看，“縱”“橫”兩種商業(yè)模式最佳契合點(diǎn)在于，由客戶(hù)自主選擇運輸方案，在市場(chǎng)內獲得最合適的報價(jià)及服務(wù)，再由集團企業(yè)對所選擇的物流方案中的各家企業(yè)進(jìn)行縱向整合，以提供更好報價(jià)與無(wú)縫銜接的物流配送服務(wù)；而在通過(guò)成本控制實(shí)現降價(jià)的同時(shí)，也將獲得更多貨量支持。因此，建議航運公司或港口對物流鏈上下游企業(yè)建立供應商的管理體系，一方面通過(guò)“橫向”的物流服務(wù)平臺由客戶(hù)優(yōu)選市場(chǎng)資源，另一方面不以資本為紐帶與供應商建立關(guān)系，而是建議通過(guò)一套供應商的管理體系，加強與物流服務(wù)平臺及轄內物流企業(yè)的溝通與對接，使平臺內的物流服務(wù)供應商們至少具有一定規模和專(zhuān)業(yè)服務(wù)水平，且平臺內的綜合物流供應商應當與集團建立高效的全程物流運輸體系，便于及時(shí)開(kāi)展“一站式”物流服務(wù)。

警惕整合經(jīng)營(yíng)風(fēng)險

無(wú)論港口物流體系的“縱向整合”與“橫向平臺”間是否會(huì )出現模式融合，“縱”“橫”兩種模式自身便是對傳統行業(yè)的沖擊，例如港口企業(yè)以自身為節點(diǎn)開(kāi)展對近洋海運、腹地陸運、內陸倉儲等供應鏈上下市場(chǎng)的整合，勢必參與相應市場(chǎng)競爭，支線(xiàn)船公司等原先的客戶(hù)或將成為競爭對手；而再如平臺企業(yè)整合市場(chǎng)資源除了面臨與縱向整合資源的港口或船公司競爭，還面臨與船貨代理及第三方物流等同業(yè)競爭，除此以外“平臺化”市場(chǎng)資源配置模式還將遭遇平臺內供應商惡性競價(jià)及業(yè)務(wù)質(zhì)量參差等問(wèn)題，如平臺監管不嚴或存在加劇“劣幣”逐“良幣”的市場(chǎng)情況，為此平臺企業(yè)甚至要承擔相應連帶責任。然而，與平臺企業(yè)相較，港口與航運公司在推進(jìn)垂直縱向產(chǎn)業(yè)整合過(guò)程中遇到的風(fēng)險或許更多。

首先是業(yè)務(wù)協(xié)同難以做到反而破壞生態(tài)。港口物流領(lǐng)域的垂直產(chǎn)業(yè)資源整合主要以業(yè)務(wù)協(xié)同為主要目的，但根據英國德魯里海事咨詢(xún)公司研究全球涉及航運、港口與物流等領(lǐng)域多元化經(jīng)營(yíng)的企業(yè)都以事實(shí)證明其節約成本幾乎可忽略，而業(yè)務(wù)協(xié)同度也較低，例如馬士基、達飛輪船等垂直投資的戰略都難以取得成功。然而，垂直資源整合也面臨涉嫌市場(chǎng)壟斷的風(fēng)險，如果企業(yè)試圖通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈整合提升客戶(hù)黏度和行業(yè)話(huà)語(yǔ)權，再以此提升收費標準，從物流領(lǐng)域里掌控更多的價(jià)值鏈環(huán)節將沒(méi)有任何市場(chǎng)前景，無(wú)論是監管機構還是市場(chǎng)客戶(hù)大概率不會(huì )為此買(mǎi)單。此外，沿著(zhù)供應鏈的物流服務(wù)資源整合，還將使原業(yè)務(wù)主體產(chǎn)業(yè)的合作伙伴逐漸變成競爭對手，想通過(guò)涉足上下游領(lǐng)域壓低合作伙伴的市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權難度也較高，因此集團企業(yè)垂直產(chǎn)業(yè)鏈整合或將面臨較大市場(chǎng)挑戰，對企業(yè)原有主業(yè)的市場(chǎng)生態(tài)也將造成一定影響。

其次，進(jìn)入微利市場(chǎng)且增加系統性風(fēng)險。根據當前市場(chǎng)整合形勢看，大多是經(jīng)營(yíng)效益較好的航運企業(yè)或港口企業(yè)有意進(jìn)入上下游物流市場(chǎng)并進(jìn)行物流產(chǎn)業(yè)鏈整合，即處于經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)環(huán)境相對較好的企業(yè)。然而，物流運輸市場(chǎng)由于準入門(mén)檻較低，市場(chǎng)競爭較為充分，因此市場(chǎng)利潤率不高，航運企業(yè)與港口企業(yè)相對都是重資產(chǎn)行業(yè)，不僅有資質(zhì)門(mén)檻，還有資產(chǎn)門(mén)檻，相對物流集疏運市場(chǎng)具有一定優(yōu)勢，為實(shí)現物流供應鏈整合而以資本方式進(jìn)入物流市場(chǎng)或將影響集團企業(yè)原有產(chǎn)業(yè)利潤率，通過(guò)平臺企業(yè)評估物流企業(yè)能力，進(jìn)而探索業(yè)務(wù)上銜接更加緊密的新合作模式或更具商業(yè)價(jià)值。

此外，港口、航運、物流都在一條價(jià)值鏈上，受全球經(jīng)濟和國際貿易波動(dòng)影響，位于“一榮俱榮、一損俱損”同一風(fēng)險的生態(tài)體系內，作為集團企業(yè)加強垂直縱向資源整合，雖在相對較好的市場(chǎng)環(huán)境中可以獲得更高收益，而在低迷市場(chǎng)中通過(guò)上下游協(xié)同也能在一定程度上增強抗性，但在遇到國際貿易摩擦、傳染性疾病等“黑天鵝”事件時(shí)也將面臨較高風(fēng)險。