連續幾個(gè)月以來(lái)，美國南加州港口擁堵情況持續創(chuàng )紀錄，截至10月21日上周四，79艘集裝箱船在洛杉磯港口和長(cháng)灘港附近等待卸貨，而8月底時(shí)只有40艘。

積壓的船舶還不僅限于南加州，高盛的數據顯示，目前裝船的船只通過(guò)美國主要7個(gè)港口所需的時(shí)間是歷史正常水平的3倍。

這表明美國供應鏈依然斷裂，并繼續對美國通脹造成不利影響：港口積壓不只會(huì )通過(guò)更高的航運成本轉嫁給消費者而引起通脹，還會(huì )隨著(zhù)某些中間產(chǎn)品和消費品的短缺而加劇通脹，如今后者已成為更強大的通脹因素。

據高盛估計，僅洛杉磯和長(cháng)灘這兩個(gè)港口以外，就積壓了240億美元的貨物，因此解決美國港口擁堵可能大大有助于緩解過(guò)去一年導致價(jià)格大幅上漲的貨物短缺問(wèn)題。

然而，高盛同時(shí)也表示，美國港口積壓可能至少持續到明年年中，因為短期內沒(méi)有立即解決美國港口潛在供需失衡的辦法。

美國港口積壓：一個(gè)高需求和供應緊張的故事

美國港口積壓部分反映了需求的上升。疫情后，美國人花在買(mǎi)東西上的錢(qián)越來(lái)越多，而不是出去度假或出去吃飯。

數據顯示，今年8月，美國消費品需求總體上比疫情前（2020年2月）高出22%。與此同時(shí)，為了適應比疫情前高出14%的貨物消費，美國最大港口的港口利用率增加了約20%。

然而，由于入港集裝箱數量已經(jīng)創(chuàng )紀錄，港口卸貨后處理集裝箱的能力受到限制。行業(yè)官員指出主要障礙在于勞動(dòng)力、倉儲空間和設備短缺。

今年9月，大約三分之一的集裝箱在洛杉磯和長(cháng)灘港口下船后，停留超過(guò)五天才被運出港口，而在疫情前，這一比例通常處于較低的個(gè)位數。

停留時(shí)間一長(cháng)導致整體供應鏈效率降低，從而減緩港口卸載集裝箱的速度。與效率下降相一致的是，9月份洛杉磯港的集裝箱卸貨數量環(huán)比下降了3.6%，長(cháng)灘港下降了9.1%，這并不是因為需求不足。

就需求前景而言，高盛預計美國消費者的商品需求在明年年底前將適度下降，因為可支配收入將趨于溫和，消費者的商品支出將從較高水平回落至服務(wù)支出的正常水平，但其預計這種轉變只會(huì )逐漸發(fā)生。

在供應方面，本月中旬，為應對供應鏈危機，拜登成功要求美國西海岸港口“007”（全天候）運營(yíng)。雖然增加運營(yíng)時(shí)間可能在一定程度上有所幫助，但依然可能解決不了問(wèn)題，部分原因是解決當前的瓶頸還需要內陸供應鏈的全面配合。

華爾街見(jiàn)聞此前也曾提及，整個(gè)供應鏈上各個(gè)環(huán)節的參與者——航運公司、港口工人、卡車(chē)司機、倉庫經(jīng)營(yíng)者、鐵路運營(yíng)商——都將失衡歸咎于他人，并對全天候運營(yíng)能否幫助他們擺脫危機持不同態(tài)度。

此外，大幅增加運營(yíng)時(shí)間將需要擴大運輸行業(yè)的勞動(dòng)力，但目前尚不清楚短時(shí)間內是否會(huì )有積極的變化，因為運輸業(yè)已經(jīng)面臨比整體經(jīng)濟短缺更為嚴重的勞動(dòng)力短缺，而且許多運輸工作需要專(zhuān)門(mén)的執照和培訓。

不過(guò)，提高運輸工人的工資和就業(yè)障礙緩解——比如聯(lián)邦失業(yè)保險的終止和新冠病例的下降——應該會(huì )逐漸有助于增加勞動(dòng)力供應，緩解一些瓶頸。

積壓至少持續到明年年中，未來(lái)幾個(gè)月應該會(huì )開(kāi)始緩解

綜合來(lái)看，高盛認為，美國港口根本的供需失衡問(wèn)題短期內無(wú)法立即解決，擁堵可能會(huì )在一定程度上持續到至少明年年中，也就是說(shuō)，至少在明年，運費可能仍將顯著(zhù)高于疫情前的水平。

不過(guò)未來(lái)幾個(gè)月應該會(huì )開(kāi)始逐漸緩解，畢竟美國已經(jīng)過(guò)了航運需求的季節性高峰，并且2月份農歷春節過(guò)后，擁堵?tīng)顩r將得到更大的緩解（假設疫情對供應鏈的沖擊減弱）。

數據顯示，在春節期間，洛杉磯港的入境集裝箱數量通常會(huì )比8月份的季節性高峰下降25%，屆時(shí)港口將有能力清理現有積壓貨物，恢復失去的效率。

圖/文來(lái)源華爾街見(jiàn)聞

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