記者 | 白帆

“公司并未觀(guān)察到海運費的拐點(diǎn)來(lái)臨?！痹?021年第一次臨時(shí)股東大會(huì )上，中遠海運副總經(jīng)理陳帥如此說(shuō)道。

根據中遠海運的預判，目前市場(chǎng)訂艙的需求依舊強勁，港口擁堵問(wèn)題短期內難以突破，運價(jià)高位運行的情況仍將繼續。

乘著(zhù)這陣“風(fēng)口”，航運服務(wù)商、集裝箱生產(chǎn)商，乃至全球各地的港口碼頭，完成了此前數年內都達不到的營(yíng)收目標。

更重要的是，運價(jià)何時(shí)回落，目前仍然沒(méi)有人知道。這也意味著(zhù)，能賺錢(qián)的日子還有很多。

這些公司賺翻了

近日，中遠?？匕l(fā)布三季度報。同過(guò)去半年一樣，中遠?？乇炯径壤^續賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，凈利潤達到304.92億元，同比增長(cháng)1019.81%。

自去年下半年開(kāi)始，隨著(zhù)疫情的逐步緩解，中遠?？氐膬衾麧櫛汩_(kāi)始攀升，2021年第一季度，中遠海遠的歸母凈利潤達到了154.52億元，之后的二季度、三季度更是一路竄升。

2021年前三季度，中遠海運的凈利潤達到了該公司自成立以來(lái)的最高點(diǎn)——695.9億元，這一數據幾乎是中遠海運自2002年以來(lái)所有凈利潤之和的兩倍。

中遠?？貙Υ朔治龇Q(chēng)，凈利潤和營(yíng)收的增長(cháng)，主要基于相關(guān)業(yè)務(wù)量?jì)r(jià)齊升。

數據顯示，2021年1-9月，中國出口集裝箱運價(jià)綜合指數（CCFI）均值為2398.80點(diǎn)，與上一年度同期相比增長(cháng)168.50%。

其中中遠?？丶b箱航運業(yè)務(wù)完成貨運量2044.71萬(wàn)標準箱，與上一年度同期相比增長(cháng)約 8.03%。運力方面，截至2021年9月末，中遠?？亟?jīng)營(yíng)船隊包括517艘集裝箱船舶，運力達2979778標準箱。

生產(chǎn)集裝箱的中集集團同樣生意興隆。2021年前三季度，中集集團營(yíng)收首次突破千億元大關(guān)，達到1182億元；凈利潤達到87.99億元，同比增長(cháng)1161.42%，為中集自投產(chǎn)39年、上市27年以來(lái)的最好成績(jì)。

由于集裝箱市場(chǎng)需求旺盛、空箱流轉困難等原因，中集集團今年以來(lái)訂單爆滿(mǎn)。中集集團在投資者關(guān)系活動(dòng)中透露，集團當前集裝箱排產(chǎn)已經(jīng)排到了四季度末。

中集方面還判斷，即便未來(lái)集裝箱需求回調，也不會(huì )快速下滑，可能是一個(gè)平滑的曲線(xiàn)。

中集集團表示，“新冠疫情這兩年，集裝箱航運需求旺盛，集裝箱需求量也大，大部分航運公司基本停止或減少淘汰舊箱，疫情結束后，這批舊箱肯定會(huì )被淘汰?！?/p>

如此一來(lái)，按照全球目前超過(guò)4000萬(wàn)個(gè)集裝箱、每年淘汰5%左右的舊箱計算，兩年后將有超過(guò)400萬(wàn)個(gè)舊箱將面臨淘汰。中集集團認為，這將使得新集裝箱需求呈現平滑的回調。

取得歷史最好業(yè)績(jì)的還有旗下管理著(zhù)多個(gè)碼頭的上港集團。今年前三季度，上港集團共實(shí)現凈利潤117.4億元，同比增長(cháng)95.39%，不僅打破了凈利潤在過(guò)去三年持續下滑的頹勢，還創(chuàng )造出了上港集團歷史最佳業(yè)績(jì)。

港口擁堵帶來(lái)的機遇

航運相關(guān)企業(yè)業(yè)績(jì)暴漲，港口擁堵是一個(gè)繞不開(kāi)的因素。

中國遠洋海運集團研究咨詢(xún)中心業(yè)務(wù)總監陸旭昇近日表示，全球集裝箱船平均在港停留時(shí)間目前達到370個(gè)小時(shí)，與疫情前相比時(shí)間延長(cháng)了近9倍。

克拉克森港口擁堵指數也顯示，隨著(zhù)全球物流和供應鏈大規模阻塞，港口擁堵程度不斷加劇，10月21日，?？吭谌蚋劭诨蛳嚓P(guān)錨地的運力水平達到集裝箱船隊總運力的37.3%，而在2016-2019年疫情爆發(fā)前，這一數字為31.4%。

值得注意的是，當下，全球港口擁堵排名前五里有4個(gè)都是美西的港口。

在資源緊缺、需求增長(cháng)的情況下，航運的運價(jià)持續上漲。如此一來(lái)，中遠海運得以實(shí)現量?jì)r(jià)齊升，營(yíng)收大幅增長(cháng)，凈利潤直線(xiàn)上升。

同時(shí)，港口擁堵造成空集裝箱回流慢，缺箱問(wèn)題嚴重，也給中集集團帶來(lái)大量訂單。

盡管各國都在想方設法緩解港口擁堵，但這個(gè)問(wèn)題并不那么容易解決。

華創(chuàng )證券的分析指出，雖然碼頭處理能力已超過(guò)疫情前，但供應鏈另一邊無(wú)人對接，供應鏈上每一個(gè)節點(diǎn)難以按統一的時(shí)間表運轉，碼頭產(chǎn)能增長(cháng)的同時(shí)，卡車(chē)司機、倉庫工人的產(chǎn)能并未增加，因此供應鏈整體周轉率下降。 美國部分港口嘗試24小時(shí)工作制，均以失敗告終，證實(shí)了這一判斷。

近日，美國最繁忙的兩大港口——洛杉磯港和長(cháng)灘港又出新招，通過(guò)收取集裝箱滯留費用來(lái)緩解擁堵，效果如何尚待觀(guān)察。

壞消息還在繼續傳來(lái)。就在近日，隨著(zhù)擁堵逐漸向美國其他港口的蔓延，航運公司馬士基、地中海航運和Zim宣布，將取消船舶在西雅圖的掛靠。這也許會(huì )讓港口擁堵的情況進(jìn)一步蔓延。

運價(jià)拐點(diǎn)尚未出現？

除了港口堵塞，運價(jià)上漲也有黃牛貨代無(wú)序炒箱倒艙、抬高市價(jià)的因素，加之國慶節前美西線(xiàn)一度出現運價(jià)下滑，有業(yè)內人士據此判斷，運價(jià)拐點(diǎn)將至。不過(guò)，這一觀(guān)點(diǎn)尚未得到市場(chǎng)驗證。

中遠?？仃悗浽谂R時(shí)股東大會(huì )上分析稱(chēng)，前段時(shí)間運費下跌，主要是由于恐慌心理，貨代之間相互交易的“影子”運價(jià)短期內快速下調，使得此前嚴重脫離實(shí)際運費水平的泡沫有所破裂。

另一方面，實(shí)施過(guò)高運價(jià)的多為新入市場(chǎng)的玩家，當他們的船舶在美國碼頭等泊一個(gè)多月之后，貨主對其信心跌至谷底，也導致了這些玩家的運價(jià)開(kāi)始下跌。

不過(guò)，這部分貨運量在全球海運總量中的占比極低，趙帥認為這部分因素導致的下降不會(huì )對整體運價(jià)造成較大影響。

那么，未來(lái)海運價(jià)格究竟會(huì )以怎樣的趨勢發(fā)展？

東北證券研報認為，預計短期內供給仍然緊俏，運價(jià)仍將維持高位；未來(lái)2年內，運價(jià)會(huì )緩慢逐步下行，但依舊顯著(zhù)高于疫情前水平。

國際分析機構也有類(lèi)似判斷。航運資訊機構德魯里發(fā)布的數據顯示，2022年預計全球集裝箱市場(chǎng)貨運量為2.2億TEU，同比增長(cháng)5.9%，增速雖然較今年有所放緩，但相比疫情前的2019年，仍增長(cháng)12.9%。

與此同時(shí)，未來(lái)新增運力的交付有限。Alphaliner的統計認為，2022年交付的運力較今年甚至可能減少5.7%。如此一來(lái)，運力緊張的情況還將繼續，高位運價(jià)也難有下滑的機會(huì )。

另一方面，目前許多船東正在加強與大貨主之間的長(cháng)期協(xié)議，形成戰略性的合作聯(lián)盟，雖然長(cháng)期協(xié)約運價(jià)比即期運價(jià)低，但也更加穩定，船東可以借此占領(lǐng)市場(chǎng)份額。

對此，陳帥也指出，貨主亟需通過(guò)契約與班輪公司建立穩固的合作關(guān)系，交通部也鼓勵簽訂長(cháng)期合同，預計2022年長(cháng)協(xié)貨量將明顯增加，運價(jià)將有大幅上升，更長(cháng)期限的合同數量也將繼續增加。

圖/文來(lái)源界面新聞

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