11月30日，隨著(zhù)引橋中跨合龍段的澆筑完成，由中交二航局承建的福州至廈門(mén)高速鐵路泉州灣跨海大橋成功實(shí)現全橋貫通，標志福廈高鐵建設進(jìn)入最后沖刺期。

福廈高鐵北起福建省福州市南至廈門(mén)市和漳州市，正線(xiàn)全長(cháng)約277公里，設計時(shí)速350公里。二航局承建的第6標段起于泉州市臺商投資區，跨越泉州灣進(jìn)入晉江市，全長(cháng)約27公里，為全線(xiàn)施工難度最大的標段之一。

其中，全線(xiàn)重點(diǎn)控制性工程泉州灣跨海大橋全長(cháng)約20公里，海上橋梁長(cháng)8.96公里，主橋長(cháng)800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼混結合梁半漂浮體系斜拉橋。主橋已于今年8月初實(shí)現毫米級高精度合龍。

泉州灣跨海大橋設南北兩座主塔，高約160米，相當于50多層樓高，采用液壓爬模施工。為適應塔身曲線(xiàn)設計，爬模每上升一節，都需要對模板尺寸進(jìn)行調整，現場(chǎng)管理和質(zhì)量控制難度極大?？紤]到塔身曲線(xiàn)設計，二航局項目團隊引入自動(dòng)開(kāi)合模系統，將智能化引入模板調節、拼裝工作，既解放了人力又提高了精度，使模板拼裝調校速度提升近3倍。

泉州灣跨海大橋主梁為鋼箱梁形式，由77個(gè)節段組成。大橋深水區引橋采用了多聯(lián)無(wú)支座連續剛構，共21聯(lián)，該形式在國內鐵路施工中尚屬首次。為了解決傳統支架現澆施工中支架搭設的施工難題，項目團隊多次進(jìn)行方案討論、工藝細化，研發(fā)了多聯(lián)無(wú)支座交接墩主梁掛籃懸臂澆筑施工技術(shù)，即依靠“掛籃”的移動(dòng)，讓橋梁空中“生長(cháng)”，實(shí)現了跨海高鐵無(wú)支座連續剛構橋全掛籃懸臂澆筑施工。此外，針對泉州灣海域高鹽霧環(huán)境對鋼材耐腐蝕性能要求高的特點(diǎn)，項目團隊在鋼錨梁上創(chuàng )新運用免涂裝“Ni系”耐候鋼材料，通過(guò)其表面氧化物銹層為鋼錨梁穿上了一層“防護服”。

福廈高鐵建成通車(chē)后，福州、廈門(mén)兩地將實(shí)現“一小時(shí)生活圈”，進(jìn)一步加快海西城市群經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展。同時(shí)，作為京福高鐵的重要延伸，福廈高鐵建成后將使福建6座城市實(shí)現“高鐵進(jìn)京”，有效解決東南沿海地區鐵路“瓶頸”問(wèn)題，促進(jìn)福建快速融入全國高速鐵路網(wǎng)。

圖/文來(lái)源中國交建

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