記者 | 唐俊

2020年，中國正式提出2030年實(shí)現碳達峰、2060年實(shí)現碳中和的目標，碳排放問(wèn)題在各行各業(yè)日益受到關(guān)注。

交通運輸行業(yè)是碳排放大戶(hù)，其中公路運輸是碳排放的重要來(lái)源。在部分海港，干散貨物的運輸方式仍主要依靠柴油車(chē)進(jìn)行公路運輸，運輸過(guò)程中產(chǎn)生的大量尾氣和粉塵污染增加了碳排放。

相比而言，鐵路運輸能耗更低、碳排放更少。2018年，國務(wù)院印發(fā)《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃（2018-2020）》，提出推進(jìn)大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”。如今三年過(guò)去，“公轉鐵”的成效如何？還面臨哪些問(wèn)題？

綠領(lǐng)環(huán)保、綠行太行兩家環(huán)保公益機構近期走訪(fǎng)調研了北方幾大港口，于12月21日發(fā)布《北方港口貨物“公轉鐵”運輸結構調整現狀觀(guān)察報告》。

環(huán)渤海港口群是北方地區最為重要的貨物流通基地，承擔了大量煤炭、礦石等干散貨品的運輸任務(wù)。2020年秦皇島港、天津港、黃驊港完成的煤炭吞吐量達到4.54億噸，唐山港完成的礦石吞吐量達到2.47億噸，其中唐山港曹妃甸港區每年疏港的鐵礦石量就高達1億噸。

上述《報告》指出，自運輸結構調整政策實(shí)施以來(lái)，唐山港、黃驊港、秦皇島港、天津港等區域多數集疏港鐵路線(xiàn)已啟動(dòng)或建成，政府亦在資金支持、產(chǎn)能激勵等方面探索不同措施，促進(jìn)大型工礦企業(yè)修建鐵路專(zhuān)用線(xiàn)或綜合采用水運、皮帶通廊、清潔能源車(chē)等清潔運輸方式。

不過(guò)，《報告》指出，在港口“公轉鐵”推進(jìn)過(guò)程中，也面臨一些問(wèn)題，包括鐵路建設用地（海）審批耗時(shí)、接軌干線(xiàn)運力不足、貨物跨局運輸協(xié)調難、疏港干線(xiàn)成“卡脖子”路段、鐵路貨運成本高、企業(yè)建設資金壓力大等問(wèn)題。

《報告》提到，干線(xiàn)運輸能力不足，是多家鋼鐵企業(yè)頻繁提及的制約因素。以唐山港曹妃甸港區為例，其兩個(gè)裝車(chē)系統都和國鐵“曹妃甸南站”連接，但每天只有24列貨運列車(chē)，分到各個(gè)鋼廠(chǎng)，一個(gè)廠(chǎng)只有1-2列。對于年產(chǎn)幾百萬(wàn)噸以上鋼材的企業(yè)來(lái)說(shuō)，大部分原料供應仍需通過(guò)公路運輸。

新建鐵路專(zhuān)用線(xiàn)審批周期長(cháng)也是一個(gè)問(wèn)題。綠領(lǐng)環(huán)保調研的一家河北鋼鐵企業(yè)表示，修建專(zhuān)用鐵路的審批周期較長(cháng)，理想狀態(tài)下，手續辦理周期需要三至五年，其中主要的困難是項目土地手續，由于涉及的部門(mén)層級高，地方政府部門(mén)和企業(yè)無(wú)法直接對接，辦理進(jìn)度更為緩慢。

也有企業(yè)表示，貨物跨局運輸時(shí)比較麻煩。當運輸涉及兩個(gè)鐵路局時(shí)，即使運距短，協(xié)調起來(lái)也比較困難，因此在選擇碼頭和泊位時(shí)只能盡量選擇同一個(gè)管轄鐵路局。

例如當太原局要將貨物疏港到唐山遷安地區時(shí)，需經(jīng)過(guò)菱角山和灤縣，但是這些地方的鐵路線(xiàn)屬于北京局管轄，北京局會(huì )優(yōu)先安排自己路局的列車(chē)經(jīng)過(guò)，太原局的列車(chē)難以獲得通道資源。這當中有路局之間的利益競爭，也有行車(chē)調度方法的不同而導致的問(wèn)題。

更重要的一個(gè)問(wèn)題則是成本。目前公路高度市場(chǎng)化，過(guò)度競爭導致運價(jià)低，而鐵路的運價(jià)優(yōu)勢通常在500公里以上才具備經(jīng)濟性。天津和河北地區作為調整運輸結構的重點(diǎn)區域，從鐵路運輸半徑來(lái)看沒(méi)有運價(jià)優(yōu)勢，“公轉鐵”后物流成本還將有一定幅度的增加。

據環(huán)保組織了解，在河北唐山，有鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的企業(yè)，貨物可以直達廠(chǎng)區，這種運輸方式比公路運輸貴5-10元/噸公里；而對于還沒(méi)建成鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的企業(yè)，當地要求貨物先走鐵路運到站點(diǎn)，再用公路進(jìn)行二次運輸，這種方式比全程公路運輸還要貴20-30元/噸公里。

交通運輸部水運科學(xué)研究院首席研究員彭傳圣表示，運輸結構是市場(chǎng)主體選擇的自然結果，貨主對于市場(chǎng)的認可來(lái)自?xún)r(jià)格、服務(wù)水平、時(shí)效性等方面，所以目前公路運輸向鐵路轉移并沒(méi)有達到預期的效果。

彭傳圣認為，當企業(yè)可以選擇運費更低的公路運輸時(shí)，由于政策限制，只能選擇鐵路運輸，從市場(chǎng)角度而言沒(méi)有形成良性循環(huán)，這種用行政方式實(shí)現的運輸轉移是不能長(cháng)期持續的，還是應該依靠市場(chǎng)來(lái)對運輸結構進(jìn)行調整。

另外，彭傳圣對界面新聞表示，目前對于公路和鐵路運輸能耗比的整體數據并不精準，需要針對具體項目具體分析?！盎\統分析的結果是不可靠的，這也是為什么三年計劃設了目標，但是沒(méi)有達到的原因之一?！?/p>

針對上述問(wèn)題，《報告》建議，在引導鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設方面，增加中央財政、鐵路建設項目貸款等方面的激勵和支持。對于“公轉鐵”重點(diǎn)建設項目在用地審批方面的困難，建議政府部門(mén)對列入規劃的重點(diǎn)鐵路項目可考慮實(shí)施綠色審批通道，縮短項目前期耗時(shí)。

《報告》還建議，鐵路部門(mén)應努力提升鐵路管理服務(wù)水平，積極回應外界反映的鐵路運輸審批程序煩瑣、時(shí)效差等問(wèn)題，建立各鐵路局段關(guān)于鐵路運輸溝通協(xié)調的高效機制，進(jìn)一步優(yōu)化審批流程，提高審批效率。另一方面，應加快鐵路市場(chǎng)化改革，引進(jìn)市場(chǎng)機制，發(fā)揮現有鐵路資源的最大化效益。

圖/文來(lái)源界面新聞

聲明：此文版權歸原作者所有，若有來(lái)源錯誤或者侵犯您的合法權益，請與我們取得聯(lián)系，我們將及時(shí)進(jìn)行刪除處理。