十年中，去產(chǎn)能、兼并重組、破產(chǎn)轉型成為中國造船行業(yè)的主旋律。隨著(zhù)全球經(jīng)濟的復蘇，造船業(yè)迎來(lái)一縷暖陽(yáng)，同時(shí)，貿易摩擦會(huì )加速行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，最終結果是強者恒強。

金融危機十年已過(guò)，全球貿易增長(cháng)在這十年間一直處于乏力狀態(tài)。根據世界貿易組織統計，全球貿易年均增長(cháng)幅度僅為3％。但是自2017年起，全球貿易增幅達到4.7％，世界經(jīng)濟復蘇開(kāi)始呈現明顯態(tài)勢。

這一點(diǎn)在國際經(jīng)濟的先行指數——波羅的海指數（下稱(chēng)BDI）上反映更為明顯。金融危機之前BDI沖到了近12000點(diǎn)的歷史高位，在金融危機后不斷回落，在2016年2月11日更是跌到了290點(diǎn)歷史低位。隨后該指數開(kāi)始反彈，目前穩定在1500點(diǎn)左右。

BDI的上漲從側面反映了中國船舶工業(yè)迎來(lái)新春。船舶工業(yè)是我國支柱性產(chǎn)業(yè)，不僅每年能帶來(lái)數千億元的工業(yè)總產(chǎn)值，更是對外貿易的晴雨表。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )統計數據顯示，2018年1月－8月，我國承接新船訂單量和手持船舶訂單量保持增長(cháng)態(tài)勢，同比漲幅分別為59.7％和11.4％。造船完工量、重點(diǎn)監測企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值等主要指標同比降幅持續收窄。

然而地緣政治問(wèn)題加劇、貿易摩擦愈演愈烈，回暖的船舶工業(yè)也面臨挑戰。

2008年金融危機爆發(fā)后，中國造船業(yè)哀鴻遍野。船東大面積要求延期交付，甚至撤單；國內民營(yíng)船企的資金鏈被低首付比例和高貸款門(mén)檻切斷，大批船企倒在行業(yè)的冰天雪地中。負債上百億元的熔盛重工造船業(yè)務(wù)最終停擺。春和集團旗下的南通太平洋海工、浙江造船和揚州大洋造船相繼破產(chǎn)和被收購。2009年－2016年間，我國約有140多家造船企業(yè)關(guān)停倒閉，另有90多家被兼并收購。

兩度經(jīng)歷金融危機的中國企業(yè)聯(lián)合會(huì )、中國企業(yè)家協(xié)會(huì )理事會(huì )理事、揚子江船業(yè)董事長(cháng)任元林近日在接受《財經(jīng)》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，現在仍能感受到市場(chǎng)上新訂單的減少，船東壓價(jià)的力度在增加，行業(yè)內的洗牌和重塑在加速。

從瘋狂到沉寂

Q《財經(jīng)》：十年前的2008年9月15日，美國雷曼兄弟申請破產(chǎn)保護，金融危機全面爆發(fā)。在此之前，整個(gè)中國船舶制造業(yè)是什么情況？

A任元林：從2005年到金融危機前，整個(gè)中國船舶制造業(yè)處于一種不理性的瘋狂狀態(tài)。當時(shí)航運需求旺盛，BDI指數猛漲，最高時(shí)接近12000點(diǎn)。只要船企有產(chǎn)能，市場(chǎng)就會(huì )有訂單。一條船的成本如果是3000萬(wàn)美元，利潤可以達到2000萬(wàn)美元，而這條船在航運市場(chǎng)產(chǎn)生的租金回報就可能是8000萬(wàn)美元。

大量的投機者參與到航運市場(chǎng)和船舶制造業(yè)，甚至出現一批所謂的“沙灘”船廠(chǎng)，即剛剛掛牌成立，基建還沒(méi)完成就已經(jīng)接單造船。一些大的船企如果出現空船位，甚至可以在市場(chǎng)上公開(kāi)竟拍，價(jià)高者得。中國船舶工業(yè)在金融危機后陷入寒冬，行業(yè)自身問(wèn)題是主要因素。

Q《財經(jīng)》：金融危機爆發(fā)后，當時(shí)行業(yè)內企業(yè)是如何應對的？

A任元林：隨著(zhù)金融危機的爆發(fā)，BDI斷崖式下跌，到2008年12月只有600多點(diǎn)，半年時(shí)間跌至頂峰的5％。航運市場(chǎng)不景氣，船東融資出現問(wèn)題，向國內船企提出降價(jià)或者延期交付，但國內很多船企都不同意，不愿意在船東困難的時(shí)候提供幫助。

當時(shí)船東支付的首付款至少是訂單金額的20％，有的甚至達到50％。國內船企認為船舶延期交付是船東資金出現了問(wèn)題，從而導致沒(méi)有履約能力。他們忽略了當時(shí)中國造船技術(shù)和工藝還很粗糙的現實(shí)，建造的船舶能否交付，需要經(jīng)過(guò)船東派駐的職業(yè)監造師認可。

在與國內船企協(xié)商無(wú)果的情況下，船東轉而要求監造師對船舶建造質(zhì)量嚴格管控，延期交付的原因不少就轉為國內船企建造的質(zhì)量問(wèn)題。而按照建造合同，船企延期交付將按日支付船東賠償金，甚至超過(guò)一定時(shí)限后船東可以撤單索賠。在這一情況下，國內船企再主動(dòng)去與船東協(xié)商，就顯得很被動(dòng)了。

金融危機爆發(fā)后，我們的船東中國遠洋運輸（集團）總公司（下稱(chēng)“COSCO＂）曾提出三點(diǎn)要求：取消10條船的訂單；已經(jīng)開(kāi)工的10條船推遲交付；降價(jià)。我們表示部分同意，比如訂單不可以取消，未開(kāi)工的10條船可以無(wú)限期推遲交付并可以修改技術(shù)規格；不可以降價(jià)，額外滿(mǎn)足新規范要求的200萬(wàn)美元／船成本將由揚子江承擔。

這樣的協(xié)商結果其實(shí)是在不變更合同的基礎上，變相滿(mǎn)足了COSCO的要求，這算是一個(gè)利人不損己的處理方法。等到前幾條船交付時(shí)，COSCO資金緊張，在承諾結算時(shí)間后，我們同意先交付，緩交尾款。當時(shí)中國政府4萬(wàn)億元人民幣和美國政府7000億美元的救市刺激航運業(yè)反彈，COSCO將這批船投放到新開(kāi)的中美航線(xiàn)上，1億多美元的尾款很快就到賬，甚至因為匯率波動(dòng)的因素，反而結算更多。

還有一種是幫船東解決融資差額。船東造船的資金構成一般20％是自有資金，80％是銀行貸款。銀行對船舶的估值是會(huì )隨市場(chǎng)變化而浮動(dòng)的，但船東與船企簽訂的合同造價(jià)是固定的。當市場(chǎng)下行時(shí)，就會(huì )造成融資差額。

為了完成訂單交付，要愿意為船東解決融資差額的問(wèn)題，擔保物是船東的私人信譽(yù)，因為歐美國家中，一家公司信譽(yù)破產(chǎn)的后果非常嚴重。金融危機十年來(lái)，我曾幫各類(lèi)船東解決了7億美元左右的融資差額，現在仍有1億多美元還未收回，但只要船東經(jīng)營(yíng)情況尚可，會(huì )繼續提供幫助。

行業(yè)大洗牌

Q《財經(jīng)》：十年寒冬對行業(yè)帶來(lái)了怎樣的影響？

A任元林：我認為金融危機后這幾年，中國船舶工業(yè)“雙二八”現象越來(lái)越明顯，20％船企中的20％，承接了市場(chǎng)80％訂單中的80％，也就是4％的船企接到了市場(chǎng)上64％的訂單。

市場(chǎng)還會(huì )繼續洗掉一些船企，繼續向行業(yè)龍頭聚攏。中國注冊的船企有1000多家，而活躍的船企（一年之內交付或承接新訂單）大概只有100多家，但我認為真正活躍的只有30家到40家。

船企的數量通過(guò)兼并，只會(huì )越來(lái)越少。國企的數量也在集中，比如中船集團旗下的廣船國際，不斷兼并文沖、黃浦、龍穴等同集團下船企。民營(yíng)船企也需要通過(guò)兼并占據一定的市場(chǎng)份額，揚子江在2010年收購長(cháng)博，2012年收購鑫福，才逐漸有現在的規模。船舶制造業(yè)不同于鋼鐵等其他行業(yè)，是最早市場(chǎng)化、最早走出國門(mén)融入世界的。但現在也成為市場(chǎng)化程度不高的傳統制造業(yè)，因為中日韓三國占了全世界船舶制造市場(chǎng)80％以上的權重。其中日本衰退了，但船舶制造業(yè)是韓國的支柱產(chǎn)業(yè)，遇到市場(chǎng)問(wèn)題，韓國政府和銀行就會(huì )出手相救，即去市場(chǎng)化。

在中國，國內國資船企有南北船（中船集團和中船重工），現在還有第三極——中遠海運，行業(yè)龍頭企業(yè)大多數為國資船企。未來(lái)南北船兩大集團合并的概率不排除，也會(huì )有利弊之分，但只有等合并后經(jīng)過(guò)市場(chǎng)實(shí)踐才能知分曉。

Q《財經(jīng)》：在兼并過(guò)程中，船企看重對方哪些因素？

A任元林：首先是價(jià)格比較低，尤其是市場(chǎng)不景氣的時(shí)侯，比新造成本要低很多。其次是新產(chǎn)能的擴建項目，受環(huán)保、政策等影響，不太可能被批復。最后我個(gè)人對兼并的觀(guān)點(diǎn)是，如果你成本控制得足夠低，有富余的產(chǎn)能會(huì )是一個(gè)強大的威脅力。企業(yè)通過(guò)兼并，控制富余的產(chǎn)能，市場(chǎng)上就相對平衡了。

現在市場(chǎng)上，船企都變得理性，低價(jià)甚至虧本接單的情況已經(jīng)基本消除。低價(jià)訂單就像是“毒飯團”，不吃船企會(huì )餓死，吃了會(huì )被“毒”死。這對船企而言是飲鳩止渴。這種訂單消除主要依賴(lài)于幾點(diǎn)，首先是沒(méi)有實(shí)力的民營(yíng)船企幾乎得不到銀行信貸的支持，低價(jià)訂單銀行甚至都不會(huì )提供保函。其次是船東的低首付條件，使很多船企也只能在生存線(xiàn)上下，沒(méi)有能力承受低價(jià)訂單。如果能在水文條件較好的地方有一塊場(chǎng)地，對未來(lái)公司發(fā)展是一件好事。

Q《財經(jīng)》：船舶制造業(yè)屬于去產(chǎn)能行業(yè)，目前情況如何？

A任元林：雖然不斷有破產(chǎn)和兼并重組，船企數量在減少，但行業(yè)內的產(chǎn)能并沒(méi)有真正減少，因為船舶建造的技術(shù)和工藝也在發(fā)展成熟，船舶建造的效率被大幅提升了。幾年前，揚子江造一條萬(wàn)箱船可能需要兩至三年，現在只要12個(gè)月。船舶建造的效率提升了，同等規模的產(chǎn)能就被放大了。如果船舶行業(yè)沒(méi)有真正的市場(chǎng)化，有些過(guò)剩產(chǎn)能轉為儲備產(chǎn)能而沒(méi)法被去除。比如韓國就將一些產(chǎn)能保護起來(lái)，因為船舶制造業(yè)是韓國的支柱產(chǎn)業(yè)。

地緣摩擦將加速洗牌

Q《財經(jīng)》：您預計行業(yè)復蘇的前景如何？

A任元林：目前行業(yè)復蘇的概率不高，現在更多的是處于＂L＂平穩階段，而且會(huì )持續處于平穩的狀態(tài)，BDI漲過(guò)2000點(diǎn)，也跌不穿1000點(diǎn)。漲不上去的一個(gè)重要原因，是由航運需求帶動(dòng)的傳統造船周期被打破。傳統造船周期是根據航運周期波動(dòng)的，航運市場(chǎng)缺船才會(huì )有船東下訂單造船。

現在船東的身份變成了投資人，甚至是基金等金融機構。國內多家銀行的租賃公司都有船舶租貨業(yè)務(wù)，中船集團旗下也成立了船舶租貨公司。這些船東企業(yè)并不按照航運市場(chǎng)波動(dòng)下訂單，而是在通過(guò)計算可以獲利的時(shí)候下訂單，并不會(huì )等到市場(chǎng)真的反映出實(shí)際需求。

這一改變，覆了傳統的周期，削去了高峰部分。再有就是前面所說(shuō)的產(chǎn)能并沒(méi)有減少，沒(méi)有完全市場(chǎng)化。沒(méi)有了高峰，低谷也不會(huì )更低，因為有價(jià)值規律在其中。首先，船舶運輸，尤其是遠洋運輸仍是世界上最經(jīng)濟的運輸方式。船舶制造業(yè)是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，但不會(huì )落山。

只要大海不干，就有船舶的需求，就有造船人的機會(huì )。同時(shí)，現在市場(chǎng)上的船舶更新?lián)Q代頻繁，環(huán)保和大型化成為趨勢，這必然要淘汰很多不經(jīng)濟、不滿(mǎn)足新規范的老船，即使這些船的使用壽命還有好幾年，也只能提前報廢。最后，行業(yè)里也在清理一些能力不足、不按照市場(chǎng)化運作的船廠(chǎng)。這樣的結果就是船舶的建造差價(jià)變小了，比起2008年金融危機前后從12000點(diǎn)到600點(diǎn)，BDI在1000點(diǎn)至2000點(diǎn)內波動(dòng)就變成了微不足道的區間。

Q《財經(jīng)》：您如何看待船舶制造業(yè)的智能化？

A任元林：船舶制造業(yè)是一個(gè)全天候的傳統重工產(chǎn)業(yè)。如果在比較危險、艱苦的環(huán)節上應用智能化，即使成本高一點(diǎn)也是合算的。但一般傳統的作業(yè)是替代不了的，我們更多的是半自動(dòng)化，降低工人的勞動(dòng)強度，比如大規模使用角焊機。我認為目前只是提升了自動(dòng)化程度，但沒(méi)有實(shí)現智能化。

推進(jìn)智能化有一個(gè)重要的原因是目前船企用工難。首先，行業(yè)里一家船企倒閉，被遣散的工人并沒(méi)有大量回到其他船企，很多有技術(shù)的工人就此從行業(yè)里消失了。其次，船舶制造業(yè)太苦，年輕人不愿意干，年紀大的不能干。我們招工越來(lái)越邊遠化，十年前還是在江蘇周邊省市招工，現在要去云貴招工?；蛟S不久的將來(lái)，我們需要去東南亞招工。

Q《財經(jīng)》：有可能轉移部分產(chǎn)能去東南亞嗎？

A任元林：不可能轉移。我對中國甚至全世界的船舶制造業(yè)做過(guò)盡調。船舶制造有幾個(gè)特定的要求制約了產(chǎn)業(yè)轉移。第一，區域地帶限制。太熱太冷的區域不適合，會(huì )額外增加成本，比如歐洲的船企多靠近暖流，而印度洋沿岸太熱就不適合。第二，綜合工業(yè)實(shí)力要求。船舶制造業(yè)需要70多個(gè)產(chǎn)業(yè)配套，越南菲律賓等沒(méi)有相匹配的綜合工業(yè)實(shí)力。第三，資本密集。第四，勞動(dòng)密集。綜合上述四個(gè)因素，只有中國和韓國可以滿(mǎn)足船舶制造業(yè)發(fā)展。

Q《財經(jīng)》：未來(lái)如果有國資船企進(jìn)行混改，您會(huì )參與其中嗎？

A任元林：我對是否參與國企混改有幾個(gè)指標。第一，國資占大股但不能控股，表決權按照董事會(huì )制度。第二，經(jīng)營(yíng)者必須參股。一般經(jīng)營(yíng)層參股要在20％左右，經(jīng)營(yíng)層不參股混改是不可取的。第三。市場(chǎng)化進(jìn)入。參股的各方要按照市場(chǎng)化參與股權的競爭，而不是簡(jiǎn)單的“拉郎配”。

Q《財經(jīng)》：貿易摩擦會(huì )對行業(yè)帶來(lái)哪些影響？

A任元林：直接的影響還是來(lái)自航運業(yè)，關(guān)稅的影響并不明顯。首先，船舶進(jìn)出口的稅與掛旗國有關(guān)；其次，國內需要采購美國的裝備或配件的量極少，替代品也多，即使被限制進(jìn)口，也不會(huì )有影響。對國內船企而言，最大的問(wèn)題是新船訂單的需求變少。

最近市場(chǎng)已經(jīng)顯現對貿易摩擦影響中美兩地貿易量，造成航運不旺盛的憂(yōu)慮。前段時(shí)間在接單時(shí)，我們能感到新造船市場(chǎng)需求變少，船東壓價(jià)的力度加大。所以我們放棄原定的盈利預期，以保本的價(jià)格先接單。我預計貿易摩擦可能還會(huì )繼續，會(huì )加速中國船舶制造業(yè)的洗牌，加速行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，最終結果是強者恒強。