航運交易所是航運中心的“標配”么？ 

在我國每一個(gè)要建設航運中心的城市里，都會(huì )有一個(gè)航運交易所，也都會(huì )發(fā)布一些運價(jià)指數，以至于我國境內的航運交易所、交易中心的數量占據了全球過(guò)半的份額。

這一現象的形成耐人尋味，究竟航交所在航運中心發(fā)揮著(zhù)什么樣的作用、面臨什么挑戰、應該如何發(fā)展，本文將就此進(jìn)行思考和探究。

一、航運交易所是航運資源配置的關(guān)鍵

航運交易所“天然”就是國際航運中心的標配。這跟“金銀天然不是貨幣，但貨幣天然是金銀”有著(zhù)類(lèi)似的道理，有航運交易所的地方未必會(huì )成為航運中心。

但航運中心的形成一定會(huì )形成業(yè)務(wù)交易集聚地——航運交易所（或相關(guān)交易市場(chǎng)）。

目前，諸多全球公認的國際航運中心倫敦、新加坡、東京和紐約都有自己的航運交易所（可延伸至大宗商品交易、船舶交易市場(chǎng)）。

航運交易所就是資源配置的“場(chǎng)所”

也許有人會(huì )問(wèn)，難道其它國際航運中心都有航運交易所，就是我們建這么多航運交易所的原因嗎？

這顯然不是本質(zhì)的原因。

這一現象的本質(zhì)原因是國際航運中心需要具備航運資源的配置能力，而在一個(gè)充分競爭的行業(yè)里，資源配置的過(guò)程就是通過(guò)“交易”來(lái)完成和推動(dòng)的。

當航運交易所可以把眾多的運力、貨物、資金、信息等資源聚集在一起時(shí)，航運資源的配置就對應著(zhù)交易所中的船舶交易、船舶租賃、艙位交易、金融交易等具體業(yè)務(wù)的發(fā)生而實(shí)現了。

那么航運交易所究竟需要多少呢？

在純市場(chǎng)環(huán)境下，這個(gè)問(wèn)題的答案是由市場(chǎng)規模決定，交易所的數量超過(guò)了市場(chǎng)能夠容忍的上限時(shí)，就會(huì )有一些交易所因為始終不能盈利而退出或是被收購。

但是，若考慮到區域經(jīng)濟利益和政策因素，加上“國內外發(fā)展經(jīng)驗的借鑒”影響，航運交易所的數量就有可能在一段時(shí)期內背離市場(chǎng)的需求。

二、航運交易所的轉變是必然的

全球范圍內航運交易所如今的“日子”都不好過(guò)。

2016年8月，有著(zhù)長(cháng)達272年悠久歷史的波羅的海航運交易所被新加坡交易所收購，就折射出了這一問(wèn)題。

而事實(shí)上，波交所在很多年前就預見(jiàn)到了時(shí)代變革帶來(lái)的危機，并通過(guò)推出BDI等一系列運價(jià)指數和指數期貨交易的方式實(shí)現了有效的“轉型升級”。

如今，在“互聯(lián)網(wǎng)+”的新環(huán)境下，新的歷史挑戰再次降臨到航運交易所面前。由于航運交易所本質(zhì)上是航運業(yè)務(wù)供需雙方的交易市場(chǎng)。

但是隨著(zhù)通信和信息化的發(fā)展，這個(gè)市場(chǎng)不可避免的要從“有形”轉變?yōu)椤盁o(wú)形”，面對面進(jìn)行交易、小范圍交易、非標準交易的時(shí)代必將終結，取而代之的是實(shí)時(shí)、在線(xiàn)、大范圍、標準化的交易。

在“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下，

航運交易所也需要與時(shí)俱進(jìn)

互聯(lián)網(wǎng)大大的降低了人們之間信息溝通的成本、加快了航運市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)節奏、放大了數據指標對市場(chǎng)信心的影響、覆蓋了更多的市場(chǎng)交易主體。

對于轉變?yōu)?/span>“無(wú)形”的航運市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，一些必然的變化是顯而易見(jiàn)的。

首先，業(yè)務(wù)可以突破地域的限制，全球的航運交易都可以在同一個(gè)市場(chǎng)完成；

其次，不需要太多的交易所，平臺經(jīng)濟學(xué)中贏(yíng)家通吃的局面不久將會(huì )來(lái)臨；

第三，航運交易本身的收費不再是交易所的核心，數據、金融等更高附加值的服務(wù)才是交易所未來(lái)的利潤增長(cháng)點(diǎn)。

“互聯(lián)網(wǎng)+”是將平臺經(jīng)濟模式的外部性?xún)?yōu)勢充分放大的有效手段，航運交易所也勢必順應時(shí)代而變革。

三、航運交易所的出路在哪里？

要去“碰”一些過(guò)去做不了的業(yè)務(wù)。前面已經(jīng)提到了航運交易所之所以要轉變，是為了適應時(shí)代的變化。

例如，散貨租船市場(chǎng)并不是如今航運交易所唯一可以選擇的發(fā)展方向，波交所目前的發(fā)展模式也不再代表未來(lái)。

徐凱認為至少有以下五個(gè)方向，可供航運交易所思考未來(lái)發(fā)展方向時(shí)借鑒：

1.船舶交易的資產(chǎn)碎片化市場(chǎng)

過(guò)去，因為單筆交易標的太大、頻次低、不規范，船舶交易或許不適合于傳統的航運交易所來(lái)做。但是隨著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)模式的引入，資產(chǎn)可以碎片化處理（或者稱(chēng)為“資產(chǎn)液化”處理），船舶資產(chǎn)掛牌交易認購。

當每一條船都成為上市公司那樣的“股份”投資對象，每個(gè)公司甚至個(gè)人都有可能成為船東，這或將成為交易所未來(lái)的新盈利點(diǎn)。

2.集裝箱班輪市場(chǎng)艙位交易、價(jià)格指數衍生品、貨運保險交易

過(guò)去，由于集裝箱班輪市場(chǎng)標準化程度較高、運力資源高度集中在寡頭手中，班輪聯(lián)盟在市場(chǎng)中實(shí)際發(fā)揮著(zhù)資源配置作用，信息的封閉使傳統航運交易所很難介入這一市場(chǎng)。

但在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，電子商務(wù)技術(shù)可以使更多的訂艙在線(xiàn)完成，使過(guò)去不透明的價(jià)格體系、閑置艙位、運輸過(guò)程信息透明化，集裝箱的閑置艙位交易、運輸準班險等保險交易、運費價(jià)格指數、遠期艙位預訂和指數衍生品的應用都具備了一定的可行性。

3.船舶價(jià)格指數等更多指數衍生品市場(chǎng)

價(jià)格指數不僅是散貨運費可以做，集裝箱運價(jià)也可以做，船舶價(jià)格同樣可以做。甚至，這背后還隱藏著(zhù)更多通過(guò)標準化可以去開(kāi)拓的新指數業(yè)務(wù)，并且不再需要依賴(lài)“價(jià)格報備”這種傳統手段。

在大數據時(shí)代，只要充分交易的市場(chǎng)存在合理的波動(dòng)性和風(fēng)險控制需求，金融產(chǎn)品會(huì )設計的更加靈活。

此前，航運經(jīng)紀人俱樂(lè )部秘書(shū)長(cháng)、眾盟航運智庫總經(jīng)理劉巽良先生曾指出“一個(gè)不能做成衍生品的指數至少是沒(méi)有經(jīng)濟上的意義”。

筆者也相信船舶新造船、二手船價(jià)格指數衍生品交易未來(lái)都有可能成功。

4.嘗試航運數據交易

大家都知道國內有一家“貴陽(yáng)大數據交易所”，可以進(jìn)行數據資產(chǎn)的掛牌交易。

其實(shí)，航運數據對供應鏈管理、貿易競爭、期貨金融的價(jià)值是不言而喻的，航運業(yè)未來(lái)完全有可能把這些數據資產(chǎn)通過(guò)合理的方式在上游產(chǎn)業(yè)中變現。但是，目前很多企業(yè)雖然知道自己掌握的數據有“價(jià)值”，卻苦于沒(méi)有價(jià)值評估的機制和價(jià)值變現的通道。

如果數據可以通過(guò)交易變現或是資產(chǎn)抵押，很多航運企業(yè)都愿意去做，前提當然是不破還市場(chǎng)的公平競爭秩序。

未來(lái)航運交易所當然可以在這一領(lǐng)域進(jìn)行嘗試，如果說(shuō)做指數和衍生品是把金融業(yè)客戶(hù)拉入航運交易所的手段，那么數據交易就是把物流服務(wù)商、貿易商、制造業(yè)客戶(hù)拉入航運交易所的手段。

5.退一步海闊天空，航運交易所亦可轉型為航運大數據服務(wù)商

波交所發(fā)布大量的數據分析報告，這項業(yè)務(wù)本來(lái)就是一個(gè)交易所可以開(kāi)展的業(yè)務(wù)。

而且在大數據和云計算環(huán)境下，很多企業(yè)都會(huì )有各種數據存儲、分析、應用的需求，交易所作為有著(zhù)豐富數據處理技術(shù)經(jīng)驗、對企業(yè)需求了解深入的機構，提供的可以不僅僅是分析報告，還可以是大數據駕駛儀表艙和云計算解決方案等更多內容。

當然，除了上述五種建議的發(fā)展出路外，“合并”或將成為未來(lái)航運交易所的一種趨勢。

新加坡交易所收購波羅的海航運交易所絕非偶然，這是各方深入思考和博弈后極為理性的判斷。

隨著(zhù)一些并購陸續浮出水面，航運交易所的市值估價(jià)體系也會(huì )更加清晰，更多的航運交易所將會(huì )逐步面臨被合并的局面。

然而，合并作為一種出路并不是壞事，抑或是一種新的發(fā)展機遇。

四、航運交易所與航運電商還有區別？

航運交易所和航運電商平臺，其實(shí)沒(méi)有任何本質(zhì)區別。

既然航運交易所未來(lái)的發(fā)展也注定要與“互聯(lián)網(wǎng)”結合變?yōu)椤盁o(wú)形”市場(chǎng)，那么這與眾多正在嘗試構造航運在線(xiàn)交易模式的航運電商平臺的最終目標就是一致的了。

當然在特定的歷史條件和客觀(guān)環(huán)境下，會(huì )有一些區別，這些區別包括： 

1.航運交易所在一定時(shí)期內比電商平臺更具權威性，境外的航運交易所因為歷史悠久早已在航運業(yè)確立了極高的地位。

境內的航運交易所基本上都有政府支持和國資背景，也有一些交易所具有法律賦予的特別權力

2. 航運交易所在一定時(shí)期內比電商平臺具有數據累積優(yōu)勢。

電商平臺在創(chuàng )業(yè)期內忙于自己的業(yè)務(wù)模式構建和流量引入，對行業(yè)數據服務(wù)的投入往往不充分，航運交易所反而已經(jīng)有一些年數的數據積累和產(chǎn)品發(fā)布基礎。

3.航運交易所在一定時(shí)期內比電商平臺具有更好的現金流。

航運業(yè)長(cháng)期以來(lái)已經(jīng)形成了特定的賬期機制，電商平臺想要切入和打破既有利益鏈條就很有可能短期內做出賬期上的讓步和妥協(xié)。

加上“互聯(lián)網(wǎng)+”模式創(chuàng )業(yè)初期普遍的“燒錢(qián)”補貼思路都有可能對現金流造成影響。

但這并不意味著(zhù)航運交易所就能高枕無(wú)憂(yōu)，其未來(lái)遭遇電商平臺的正面競爭是完全可能的。

比如，上海航運交易所在集裝箱價(jià)格指數和指數期貨方面就遭遇著(zhù)后起之秀紐約航運交易所的挑戰，而在可以預見(jiàn)的未來(lái)這場(chǎng)競爭中還有可能出現的對手包括挪威的 Xeneta 和上海的運力網(wǎng)等航運電商平臺。

上述幾個(gè)平臺最終瞄準所要解決的市場(chǎng)問(wèn)題非常接近，是要實(shí)現集裝箱海運費價(jià)格的透明化，并通過(guò)平臺提供的各類(lèi)服務(wù)解決集裝箱運費和艙位資源的鎖定交易。

所以不論各平臺如今狀況如何最終都會(huì )進(jìn)入同一市場(chǎng)競爭。

其中，上海航運交易所目前在集裝箱價(jià)格指數方面已經(jīng)形成了充分的國際影響力，具有先發(fā)優(yōu)勢，只是在衍生品交易方面還有很多機制問(wèn)題無(wú)法突破；

紐約航運交易所2016年1月開(kāi)始試運行，雖然起步較晚，但其本質(zhì)上完全是航運電商平臺的靈活發(fā)展思路，在資本上更是得到了馬士基、達飛、赫伯羅特、商船三井和東方海外等船東的支持。

其價(jià)格數據的采集來(lái)自于艙位交易平臺使其對市場(chǎng)的反應更快、更準，并對集裝箱運輸的服務(wù)標準化做出了努力； 

而創(chuàng )立于2012年總部位于挪威奧斯陸的 Xeneta 采用互聯(lián)網(wǎng)“眾籌”集裝箱運費價(jià)格的思路，也已經(jīng)在歐洲市場(chǎng)嶄露頭角；

上海的運力網(wǎng)則從一開(kāi)始就致力于鎖定集裝箱艙位的中遠期訂艙服務(wù)價(jià)格，直切主題，并深入到了貨主端，通過(guò)更高的直客率來(lái)建立自己的競爭優(yōu)勢。

因此，航運交易所必須做好與電商平臺競爭的準備。

因為兩者之間不但沒(méi)有本質(zhì)區別，在市場(chǎng)競爭中國內的一些航運交易所反而受到一些制約。

這些“難言之隱”包括：想做“互聯(lián)網(wǎng)+”業(yè)務(wù)不能“燒錢(qián)”，想做衍生品交易卻要受到“金融期貨交易”管制，想股改和市場(chǎng)化卻發(fā)現適合“接盤(pán)”的往往只有當地港口企業(yè)。

相反的，航運電商在這些方面存在的束縛相對小一些。

首先，航運電商可以通過(guò)成熟的風(fēng)險投資市場(chǎng)獲得發(fā)展的資金；

其次，航運電商可以通過(guò)虛擬貨幣等其它渠道在全球范圍內試水暫時(shí)沒(méi)有管制的衍生品交易；

再次，很多航運電商平臺早已與船公司之間建立了合作，并且正在逐漸出現資本上的合作。

當然，這并不意味著(zhù)航運電商平臺的未來(lái)就是大好一片，仍然充滿(mǎn)著(zhù)更大的挑戰和危機。

筆者曾寫(xiě)過(guò)很多文章探討這一問(wèn)題，比如《誰(shuí)將問(wèn)鼎航運電商》、《航運電商，路在何方？》、《投資人以什么心態(tài)看待港航業(yè)創(chuàng )新》、《如何應對航運業(yè)的模式變革？》等，此處則不再贅述。

五、總結

筆者撰寫(xiě)此文旨在提醒航運交易所面臨的危機，并透過(guò)對“互聯(lián)網(wǎng)+”的本質(zhì)思考給出應對未來(lái)的方向性建議。

相信一定會(huì )有先知先覺(jué)的航運交易所不僅能成功應對，更能轉“?！睘椤皺C”。因為筆者始終堅信“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代國內與國際站在同一起點(diǎn)上，并有機會(huì )引領(lǐng)未來(lái)的航運業(yè)發(fā)展。

本文由“港口網(wǎng)www.austinsherwood.com”特約上海國際航運研究中心信息化研究室主任徐凱獨家提供