來(lái)自聯(lián)合國貿易和發(fā)展會(huì )議(UNCTAD)的警示顯示,紅海危機正在給本就脆弱的全球貿易和供應鏈帶來(lái)破壞性的影響。

日前,UNCTAD貿易物流處處長(cháng)霍夫曼(Jan Hoffmann)在聯(lián)合國的一場(chǎng)記者會(huì )上作出上述表示。他稱(chēng),在俄烏沖突和巴拿馬運河水位偏低帶來(lái)重大挑戰的情況下,紅海航運危機還導致了航運成本上升和溫室氣體排放增加。

“海洋運輸是全球貿易真正的生命線(xiàn),而這些干擾凸顯了海運在面對地緣政治、緊張局勢和氣候變化時(shí)的脆弱性?！被舴蚵Q(chēng)。

來(lái)源:UNCTAD網(wǎng)站

樞紐受損

UNCTAD的數據顯示,蘇伊士運河是國際航運的重要交通樞紐,該航道承載著(zhù)全球12%至15%的海運貿易,其中包括大約20%的海運集裝箱貿易,這一重要樞紐的中斷會(huì )對全球造成災難性的連鎖反應。

目前,為了避險,集裝箱船只紛紛避開(kāi)紅海航線(xiàn),繞道非洲南端更長(cháng)的航道。UNCTAD數據顯示,截至1月26日,與一年前相比,該航道集裝箱船過(guò)境量下降了67%。受影響最大的是液化天然氣運輸船,自1月16日起已完全停航。而在紅海危機發(fā)生之前,通常每天有兩到三艘天然氣運輸船通過(guò)該地區。據UNCTAD估算,通過(guò)蘇伊士運河的貿易量在過(guò)去兩個(gè)月中下降了42%。

如前所述,巴拿馬運河水位異常偏低已導致全球貿易面臨極大挑戰——船只過(guò)境量與去年相比下降了36%,與兩年前相比下降了近62%。

霍夫曼此次表示,這種影響是巨大的,并指出目前集裝箱平均即期運價(jià)已出現飆升。

UNCTAD的數據顯示,自2023年12月初以來(lái),從上海出發(fā)的平均航運成本翻了一番多,前往歐洲的平均航運成本增加了三倍以上。即使前往美國西海岸的船只不經(jīng)過(guò)蘇伊士運河,但其平均航運成本也有所增加。此外,保險費也飆升,增加了整體交通成本。

在加利福尼亞州從事貨代多年的美線(xiàn)專(zhuān)家羅杰則對第一財經(jīng)記者解釋道,此次紅海危機,在美線(xiàn)方面,實(shí)際上最直接的影響就是美東。

“原本為了避開(kāi)巴拿馬運河堵塞而改走蘇伊士運河的美東航線(xiàn)如今要么繞行好望角,要么回到巴拿馬運河排隊通行,結果是一樣的:有效運力減少?！彼麑τ浾呓忉尩?。

牛津經(jīng)濟研究院全球宏觀(guān)經(jīng)濟研究主任梅(Ben May)則對第一財經(jīng)記者解釋道,如果一艘船從亞洲經(jīng)紅海前往荷蘭,走蘇伊士運河全程大約需要25.5天,但如果旅程改道,則可能增至34天才能走完全程,雖然單次發(fā)貨延遲9天聽(tīng)起來(lái)并不太嚴重,但累積的影響卻相當大:據廣泛報道,由于紅海危機導致產(chǎn)生的額外運輸時(shí)可能會(huì )使全球航運能力減少20%。

霍夫曼稱(chēng):“紅海危機帶來(lái)了多重影響,包括成本上升、潛在的通貨膨脹、全球范圍內的延誤和中斷,這些問(wèn)題又可能與加劇氣候變化的因素相互作用,形成惡性循環(huán)?！?/p>

此外,從蘇伊士運河和巴拿馬運河航線(xiàn)改道的船舶被迫加快行駛速度,以彌補繞行的時(shí)間,每英里燃燒更多的燃料并排放更多的二氧化碳,進(jìn)一步加劇了環(huán)境問(wèn)題。

能源和食品價(jià)格上漲

UNCTAD強調了上述破壞的深遠經(jīng)濟影響,稱(chēng)長(cháng)時(shí)間的中斷,特別是集裝箱運輸的中斷,對全球供應鏈構成直接威脅,增加了交貨延遲和成本上升的風(fēng)險,但較高的運輸價(jià)格需要一段時(shí)間才能對消費者產(chǎn)生影響。同時(shí),由于天然氣運輸中斷,能源價(jià)格飆升,這將直接影響能源供應,尤其是在歐洲。

UNCTAD表示,這場(chǎng)危機還影響著(zhù)全球糧食價(jià)格,更長(cháng)的距離和更高的運費可能會(huì )導致成本增加。來(lái)自歐洲、俄羅斯聯(lián)邦和烏克蘭的糧食運輸中斷對全球糧食安全構成風(fēng)險。

梅認為,成本上漲對消費者價(jià)格的影響尚不清楚。關(guān)鍵在于,如果此次危機很快就會(huì )過(guò)去,則對通貨膨脹的影響可能很小。目前運輸成本波動(dòng)很大,企業(yè)可能(至少在最初)吸收運輸波動(dòng)成本。他認為,但持續數月的更長(cháng)時(shí)間的破壞將對通脹產(chǎn)生更重大影響。

他解釋道,根據國際貨幣基金組織(IMF)此前研究表明,當運費翻倍時(shí),通脹率將上升0.7個(gè)百分點(diǎn),但影響峰值約發(fā)生在一年之后。梅表示:“我們當前的基線(xiàn)預測全球通脹率將從2024年第一季度的4.9%降至2025年第一季度的3.4%,略高于疫情前五年全球的平均水平(2.9%)?！?/p>

不過(guò),梅也認為,運輸難題可能會(huì )加劇供應鏈問(wèn)題。許多企業(yè)已經(jīng)報告稱(chēng),中斷將導致暫時(shí)的產(chǎn)品短缺,一些公司將不可避免地面臨供應鏈受到干擾,這可能迫使他們暫時(shí)減少產(chǎn)量。

他表示,有以下四個(gè)原因可以解釋為什么現在的干擾應該比疫情期間少得多,其一,預計今年上半年全球貨物貿易以及航運需求只會(huì )緩慢增長(cháng),這同疫情期間商品需求激增形成鮮明對比;其二,隨著(zhù)時(shí)間的推移,航運公司有可能至少部分抵消因運輸造成的有效運力損失,方式是通過(guò)部署更多船只來(lái)改走好望角航道;其三,疫情期間,其他供應鏈問(wèn)題加劇了運輸中斷,但這些問(wèn)題目前已經(jīng)消失了;第四,企業(yè)可能比過(guò)去擁有更好的供應鏈管理和緩沖機制,從而使他們更加能夠抵御有限的供應中斷。商業(yè)調查顯示,美國和歐元區庫存目前高于預期,設備和投入短缺的公司比例有所下降,且從 2022年的峰值大幅回落。

羅杰對第一財經(jīng)記者也表示,從庫存比數據看,美國沒(méi)有出現大量補貨的需求。