從12月中旬至今,紅海局勢持續緊張,眾多船司開(kāi)始繞行好望角。受此影響,全球航運陷入運價(jià)波動(dòng)上漲、供應鏈不穩定的擔憂(yōu)中。

由于紅海航線(xiàn)的運力調整,進(jìn)而引發(fā)全球供應鏈的連鎖反應。缺箱問(wèn)題也成為業(yè)內關(guān)注的焦點(diǎn)。

根據航運咨詢(xún)機構Vespucci Maritime此前發(fā)布的數據,在中國春節之前,抵達亞洲港口的集裝箱箱量將比以往減少78萬(wàn)TEU(20英尺集裝箱的國際單位)。

業(yè)內人士分析,造成缺箱問(wèn)題的原因主要有三個(gè)。一是紅海局勢導致歐洲航線(xiàn)的船舶紛紛繞行南非好望角,航行時(shí)間大幅增加,隨船運輸的集裝箱周轉率也隨之下降,漂在海上的箱子多了,在岸的港口可用集裝箱就會(huì )出現短缺。

據航運分析機構Sea-Intelligence預測,因繞行好望角,航運業(yè)減少了145萬(wàn)—170萬(wàn)TEU的有效運力,占全球總運力的5.1%—6%。

造成亞洲缺箱的第二個(gè)原因是集裝箱的流通問(wèn)題。業(yè)內人士分析稱(chēng),集裝箱主要由中國制造,歐美則是主要的消費市場(chǎng),面對當下歐洲線(xiàn)的繞航局勢,集裝箱從歐美回流到中國的時(shí)間大大延長(cháng),進(jìn)而使發(fā)貨地箱子數量減少。

此外,紅海危機激發(fā)歐美市場(chǎng)恐慌性備貨的需求也是原因之一。紅海局勢的持續緊張,使得客戶(hù)增加安全庫存、縮短補貨周期。從而進(jìn)一步增加供應鏈緊張的壓力,缺箱問(wèn)題也會(huì )凸顯。

在幾年前,集裝箱短缺問(wèn)題的嚴重性及后續挑戰已經(jīng)上演。

2021年蘇伊士運河堵塞,再加上疫情影響,全球供應鏈壓力驟升,“一箱難求”成為當時(shí)航運業(yè)最突出的問(wèn)題之一。

當時(shí),生產(chǎn)集裝箱成為最主要的解決方式之一。中集集團作為全球集裝箱制造的龍頭,調整生產(chǎn)計劃,2021年普通干貨集裝箱累計銷(xiāo)售251.13萬(wàn)TEU,是2020年銷(xiāo)量的2.5倍。

然而,自2023年春開(kāi)始,全球供應鏈逐漸恢復,海運運輸需求不足,集裝箱過(guò)剩的問(wèn)題出現,港口堆積的集裝箱成為新的困擾。

隨著(zhù)紅海局勢對航運的持續影響,疊加春節假期即將到來(lái),目前國內集裝箱情況如何?有業(yè)內人士表示,目前還沒(méi)遇到集裝箱特別緊缺的情況,只是差不多接近了供需平衡。

而據國內多家港口消息,目前華東、華北地區港口碼頭空箱情況穩定,處于供求平衡狀態(tài)。但也有華南地區港口負責人稱(chēng),部分箱型如40HC有缺,但不甚嚴重。